Трубопроводный транспорт

Трубопроводный пассажирский транспорт: 170 лет экспериментов и большие надежды

Одним из самых многообещающих видов транспорта в ближайшие десятилетия может стать контейнерный трубопроводный. Это когда по трубам мчатся специальные капсулы с грузом внутри, и даже с пассажирами. Этот вид транспорта может составить конкуренцию авиации по скорости, а железной дороге — по дешевизне перевозок. Это будущее, которое опирается на удивительные примеры и идеи прошлого и достижения настоящего.

Идея перемещать нечто в трубе под давлением воздуха появилась очень давно — когда человек взял в рот трубку и обнаружил, что через нее можно выдуть ягоду с ядовитой колючкой, которая улетит довольно далеко.

Но о пневматическом транспорте в современном понимании первым задумался французский естествоиспытатель Дени Папен, который в 1667 году исследовал поведение поршней в цилиндрах. С одной стороны к поршню прилагалось избыточное давление, в другом случае перед поршнем создавалось разряжение. Поршень двигался с разной скоростью. Характер его движения и изучал Папен.

И по ходу дела молодой ученый пришел к интересной идее: если цилиндр сделать очень длинным, то есть попросту взять трубу, то по ней можно будет послать цилиндр с вложенным в него почтовым сообщением или посылкой… К сожалению, эта идея не получила развития ни у самого Папена, ни у его современников.

Лишь только спустя целый век, в 1792 году, идея посылать сообщения по трубе была применена на практике в Вене, которая к тому времени была одной из самых блистательных столиц мира. Городу изрядно вредили пожары, и для оперативной борьбы с ними на колокольне собора Святого Стефана велось круглосуточное дежурство. Внизу же сидел курьер, который, получив сообщение с колокольни, отправлялся предупредить соответствующую пожарную бригаду. Наблюдателю приходилось долго спускаться по крутой лестнице, и тогда придумали посылать сообщение по специальной трубе. Эта система работала до 1855 года.

В 1854 году Иосия Кларк запатентовал первую городскую пневмопочту как способ перемещения грузов по трубам посредством давления воздуха и вакуума. Он проложил свою систему в Лондоне между биржей и телеграфом, ее длина была всего 200 метров, но она продемонстрировала удобство и выгоду данного инженерного решения. В маленьких контейнерах посылались телеграммы, письма, ценности.

Пневматическая почта, которая использует такие небольшие контейнеры, пережила века и до сих пор используется там, где нужно отправить физические предметы, например денежные купюры. Так отправляют и получают кассиры деньги во многих крупных торговых центрах по всему миру.

Но еще интереснее другое достижение позапрошлого века — пневматическая дорога в Баттерси. Она была запущена в Британии в феврале 1863 года. На этот раз диаметр почтовой трубы составлял 30 дюймов, то есть 76 сантиметров. По трубе двигались особые тележки на колесах с резиновыми колесами. Чтобы продемонстрировать систему, в тележки даже ложились сотрудники компании, и через минуту они благополучно прибывали с железнодорожной станции на почтовый терминал.

Эта дорога просуществовала всего лишь 11 лет, но идея не умерла. Просто был понятно, что 76 сантиметров — слишком маленький диаметр для пассажирской капсулы, а трубы большего диаметра тогда стоили баснословно дорого.

Однако к началу ХХ века технологии заметно продвинулись вперед. Все больший интерес инженеры обращали на электрические системы. Тогда возникла идея электромагнитного поезда, который бы висел над дорогой, поддерживаемый магнитными силами. Эту идею практически одновременно взялись разрабатывать американский изобретатель Эмиль Башле, и российский ученый-физик Борис Вейнберг, работавший в Томском технологическом институте.

Башле создал работавшую модель открытого поезда, а Вейнберг предложил отправлять капсулы с пассажирами в трубе, где создавался вакуум. По расчетам и на основании модельных опытов получалось, что капсулы способны разогнаться почти до 1000 км в час. Вейнберг с коллегами собрал действующую модель и опубликовал свои разработки в российской и зарубежной печати. К сожалению, для обоих изобретателей, которые продемонстрировали свои модели в 1914 году, спустя несколько месяцев началась Первая мировая война.

Вновь к идее пассажирского трубопроводного транспорта вернулись в 60-е годы, причем сразу в нескольких странах.

Разрабатывалась в числе прочих система городского пневматического движения, обеспечивающая скорость около 80 км/час, с расстояниями между станциями около 2 км. Однако расчеты показали, что пневматическая система, выгодная в черте города, не сможет конкурировать с метро, и гораздо целесообразнее пустить ее на расстояния в 200–500 километров. Это очень неудобное расстояние — оно достаточно большое для поезда и слишком короткое для реактивной авиации. Но идеи не нашли инвесторов в эпоху дешевой нефти и угля.

Долгий путь развития прошла и схема Башле, пока в 2004 году в Китае не началась коммерческая эксплуатация поездов-магнитопланов в Шанхае на 30-километровом участке от центра города до аэропорта. Магнитоплан идет там со скоростью до 430 км/час. Однако эксплуатация этой схемы выявила определенные проблемы — в частности, на таких скоростях стремительно растет сопротивление воздуха, а трасса для вагона стандартных размеров обходится крайне дорого. Возможно, поэтому в 2010 году китайские инженеры высказали идею возвращения к схеме Вейнберга, то есть магнитоплана в вакуумной трубе, который мог бы разгоняться до 1000 км/час.

В 2012 году американский предприниматель Элон Маск выступил с идеей строительства аналогичной системы в США, для начала построив трубопроводную трассу диаметром 2,2 метра между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско (длиной 550 км), так же создавая в трубе частичный вакуум и разгоняя поезда до скорости около 1000 км/час. Поступательное движение будет обеспечиваться электромагнитным способом, а вот «висеть» в трубе капсулы будут за счет оставшегося в трубе воздуха. Однако это первоначальные планы, которые могут измениться в ходе разработки конкретных технических решений.

Достоинство трубопроводного пассажирского транспорта заключается прежде всего в том, что он может использовать относительно короткие капсулы, которые будут подаваться в систему с очень высокой частотой — чаще, чем подходят вагоны метро. Таким образом, пассажирам не нужно задумываться о расписании движения транспорта. Он будет напоминать бусы в трубке, что облегчает управление всей системой.
Размер капсул может быть соизмерим с автомобилями суперкомпакт-класса — типа Mini или «Оки», размеры которых (без колес) совпадают с сечением стандартных труб диаметром 1420 мм. Это означает, что изготовление собственно трубопроводов для такой системы не является чем-то технически недостижимым: опытную систему можно сделать на основе уже выпускающегося типоразмера труб. А короткая база капсул, то есть их длина, позволяет допускать достаточно заметные искривления трассы, вписывая ее в окружающую среду.
Энтузиазм инженеров понятен — такой вид транспорта обладает высокой пропускной способностью и может питаться от самых разных источников электроэнергии. А наличие мощного и развитого производства труб обеспечивает такие проекты экономически целесообразной основой для создания магистралей. Можно сказать, что все детали транспортной сети будущего уже готовы, главное — сложить их теперь оптимальным способом.

ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ (а. pipeline transport; н. Rohrleitungstransport, Pipelinetransport; ф. transport par pipe-lines; и. transporte por соnducto, transporte por tuberia, transporte por caceria) — вид транспорта, осуществляющий передачу на расстояние по трубопроводам жидких, газообразных сред и твёрдых материалов. В зависимости от транспортируемого продукта различают нефтепровод, газопровод, водопровод, пульпопровод и т.д.

История трубопроводного транспорта насчитывает несколько тысячелетий. В Древнем Египте использовались гончарные, деревянные и даже металлические (медные и свинцовые) трубы для водоснабжения. В античном Риме сохранились акведуки для самотёчных водопроводных каналов через долины и овраги. При раскопках в Новгороде обнаружен водопровод из деревянных труб (время постройки конец 11 — начало 12 вв.). Первые упоминания о газопроводах относятся к началу новой эры, когда для передачи природного газа в Китае применяли бамбуковые трубы. К концу 18 века в Европе для транспорта газа начали использоваться чугунные трубы. Пневматический транспорт (для почтовых целей) впервые применён в 1792 (Австрия). Первый нефтепровод (длина 6 км) построен в США в 1865, в России (от промыслов Баку до местных нефтеперерабатывающих заводов) — в 1878.

При трубопроводном транспорте производится перемещение как самих сред (воды, углеводородного сырья, продуктов нефтяных и газовых месторождений, продуктов переработки нефти и газа и т.д.), так и твёрдых материалов в несущих средах. В зависимости от несущей среды трубопроводный транспорт бывает гидравлический (напорный и безнапорный) и пневматический (нагнетательный и всасывающий).

Различают трубопроводный транспорта технологический — связывающий технологические процессы внутри предприятия (длина до 1-3 км), промышленный — между предприятиями одной отрасли народного хозяйства (до 10-15 км), магистральный — между предприятиями различных отраслей (на десятки, сотни и даже тысячи км). Трубопроводный транспорт может быть непрерывным (без нарушения сплошности потока транспортируемой или несущей сред) и периодическим. К последним относится контейнерный трубопроводный транспорт, который может быть в зависимости от несущей среды гидравлическим и пневматическим, в зависимости от привода — с электроприводом (движитель — колесо), с приводом от линейного электродвигателя (на магнитной подушке) и др. (см. Пневматический транспорт, Магистральный гидротранспорт, Газопровод магистральный, Нефтепровод магистральный, Нефтепродуктопровод магистральный, Промысловый трубопровод).

В 70-е гг. 20 в. в CCCP сформировались новые самостоятельные транспортные отрасли — единые нефте- и газоснабжающие системы страны. Развитие сети трубопроводов опережало приросты добычи нефти и газа, протяжённость трасс удвоилась (перекачка топлива по ним возросла в 4 раза). В 1986 по трубопроводам транспортировалось 1/3 от общего грузооборота страны, более 2/3 топлива (табл.).

Новый этап в развитии трубопроводного транспорта связан со строительством этано-, этилено- и аммиакопроводов и других магистралей. Транспортировка по подземным трассам химических продуктов в 2-3 раза ускоряет его доставку, позволяет улучшить технологическую схему производства и распределения. Широко развиваются новые направления — гидротранспорт угля и рудных материалов.

В 80-х гг. трубопроводы для жидких и газообразных сред диаметром свыше 1000 мм занимают ведущее место, средняя дальность перекачки нефти и газа превышает 1000 км, длина отдельных трубопроводов достигает 4-5 тысяч км, мощность единичных перекачивающих агрегатов достигает 16-25 тысяч кВт. Энергетический потенциал потока газа, транспортируемого по трубопроводу 1420 мм при давлении 7,5 МПа, эквивалентен мощности электростанции 15 тысяч МВт.

Одним из прогрессивных технических решений повышения эффективности трубопроводного транспорта газа является его транспортировка в охлаждённом или сжиженном состоянии, что позволяет увеличить пропускную способность газопроводов и снизить капиталовложения от 15 до 80% в зависимости от степени охлаждения. Низкотемпературные трубопроводы оснащены головными и промежуточными холодильными станциями, сам трубопровод теплоизолирован, перекачка сжиженного газа ведётся насосными агрегатами аналогично перекачке нефти.

Практически весь добываемый в CCCP в 1985 природный газ и почти всю нефть, а также большую часть нефтепродуктов и углеводородного сырья (широкую фракцию углеводородов, этан, этилен и др.) транспортируют по трубопроводам.

При трубопроводной транспортировке твёрдых материалов объём перемещаемых сыпучих грузов достигает 40% (1985) от общего количества транспортируемых грузов на предприятиях. В ряде случаев (например, при обогащении руды и подготовке кокса, работа плавильных и передельных печей, очистка и обеспыливание воздуха и др.) работа систем гидравлического и пневматического трубопроводного транспорта органически сочетается с технологией производства. Область их применения определяется интенсификацией и повышением эффективности производства, утилизацией ценных отходов технологических процессов, созданием комфортабельных условий труда, механизацией трудоёмких и вспомогательных работ.

В 80-х гг. в различных странах эксплуатируется свыше 100 трубопроводов длиной в десятки и сотни километров, обеспечивающих трубопроводную транспортировку угля, железной руды, известняка, медного концентрата, фосфатов и др. Пневматический трубопроводный транспорт является одним из наиболее прогрессивных способов внутри- и межцеховых перемещений сыпучих материалов. Область использования контейнерного трубопроводного транспорта — перевозка больших масс сыпучих грузов из карьеров к местам их переработки, транспорт высоковязких и застывающих нефтей в арктических районах, транспорт отходов к местам утилизации и переработки и т.д. Основные его преимущества, например, по сравнению с гидравлическим трубопроводным транспортом твёрдых материалов состоят в транспортировании их с высокой концентрацией (до 80-95%) при отсутствии установок для приготовления и обезвоживанияпульпы, относительно малом износе труб и оборудования, в исключении возможности загрязнения несущей жидкостью транспортируемых материалов. При этом возможно использование несущей среды, подлежащей транспортированию вместе с контейнерами. Этот подход реализуется при трубопроводной транспортировке высоковязких нефтей путём выделения парафина и асфальтено-смолистых веществ, затаривания их в контейнеры или капсулы и дальнейшей их транспортировки в потоке оставшихся лёгких фракций добытой нефти. В системах контейнерного трубопроводного транспорта можно также обходиться без твёрдых оболочек-контейнеров путём придания перемещаемому грузу соответствующей формы в виде нерастворимых в несущей жидкой среде пастообразных цилиндрических брусков, специальных пробок в пневмопроводах. Возможно использование пневматического трубопроводного транспорта для доставки грузов из шахт на поверхность, гидравлического трубопроводного транспорта для подъёма и транспортировки полезных ископаемых со дна морей.

Трубопроводная сеть увеличивается ежегодно в среднем на 3-4%. Значительные объёмы трубопроводного строительства ведутся в США, Канаде, Западной Европе, Африке, в Латинской Америке и Австралии. Наиболее высокие темпы роста достигнуты в CCCP. В структуре вводимых трубопроводов преобладают газопроводы, расширяется сеть нефтепродуктопроводов, пульпопроводов, освоен дальний транспорт химических продуктов, конденсата и широкой фракции лёгких углеводородов. Благодаря техническому прогрессу в трубопроводном транспорте пропускная способность отдельных газопроводов достигла 30-45 млрд. м3/год, нефтепроводов до 90 млн. т/год. Важнейшая черта развития трубопроводного транспорта — возникновение сложных трубопроводных систем с единым управлением, внутрисистемными резервами, усиление внешних связей с другими системами энергетики и транспорта, увеличение глубины и масштабов маневрирования при аварийных ситуациях и пиковых нагрузках.

Повышение экологической опасности трубопроводного транспорта вызвано ростом мощности трубопроводных систем, усложнением температурного режима перекачки, сооружением трубопроводов в районах, где природная среда особенно легко ранима (арктическая зона, горы и т.д.), перекачкой химических продуктов. Однако, несмотря на это, трубопроводный транспорт остаётся одним из наиболее чистых в экологическом отношении видов транспорта. Для повышения экологической безопасности трубопроводного транспорта совершенствуется технология транспорта, применяются новые конструктивные решения, повышается надёжность эксплуатации.

Краткая характеристика трубопроводного транспорта.

Трубопроводный транспорт — вид производственной деятельности, направленной на доставку продукции к месту назначения по трубопроводам.

Трубопроводная транспортная система делится, в зависимости от вида перемещаемого груза, на три составляющие:

— трубопроводный транспорт сырой нефти (нефтепроводы),

— трубопроводный транспорт нефтепродуктов (нефтепродуктопроводы),

— трубопроводный транспорт природного газа (газопроводы).

На территории Российской Федерации создана и успешно функционирует разветвленная сеть магистральных газопроводов, нефтепроводов, продуктопроводов, которые расположены на территориях практически всех субъектов Российской Федерации.

Грузооборот, осуществляемый магистральным трубопроводным транспортом, приобрел большое значение в общем грузообороте страны. Степень надежности указанного вида транспорта во многом определяет стабильность доставки продукции потребителям, в том числе обеспечение регионов России важнейшими топливно — энергетическими и иными ресурсами. Например, доля транспортировки продукции топливно — энергетического комплекса средствами магистрального трубопроводного транспорта составляет более 30% общего объема транспортируемой продукции этого комплекса.

Протяженность магистральных трубопроводов, по которым осуществляется транспортировка продукции нефтегазового комплекса, составляет 215 тыс. км, в том числе газопроводные магистрали, включая газопродуктопроводы — 151 тыс. км, нефтепроводные магистрали — 48,5 тыс. км, нефтепродуктопроводные магистрали — 15,5 тыс.

км. С помощью магистрального трубопроводного транспорта перемещается 100% добываемого газа, около 99% добываемой нефти, более 50% производимой продукции нефтепереработки. В общем объеме перемещаемой по магистральным транспортным трубопроводам продукции доля газа составляет 55,4%, нефти — 40,3%, нефтепродуктов — 4,3%.

Магистральный трубопроводный транспорт включает в себя большое количество технологических сооружений и агрегатов. Только на газовых промыслах, магистральных газопроводах и подземных хранилищах Единой системы газоснабжения эксплуатируются 642 компрессорных цеха, 4053 газоперекачивающих агрегата общей установленной мощностью более 42 млн. Квт. Подачу газа потребителям обеспечивают более 3300 газораспределительных станций. В состав сооружений магистральных нефтепроводов входят 395 нефтеперекачивающих станций, 868 резервуаров общей емкостью по строительному номиналу 12,7 млн. м куб.

Состояние транспортных магистральных трубопроводов нефтегазового комплекса характеризуется такими показателями: 85% газопроводов и 59% нефтепроводов имеют срок эксплуатации от 10 до 30 лет; менее 10 лет эксплуатируется около 1% газопроводов и около 1% нефтепроводов; 40 тыс. км газопроводов выработали свой расчетный ресурс; 40% нефтепроводов превышают нормативный срок эксплуатации.

Сеть нефтепроводов и газопроводов в России образует единые системы. Их отдельные части и линии, входившие в Единую систему нефте- и газоснабжения России, находятся вне пределов России — на территории Украины, Белоруссии, Казахстана, республик Средней Азии и Закавказья. Из основных нефтедобывающих и газодобывающих районов (Западная Сибирь, Урало-Поволжский и Северный районы) нефтепроводы и газопроводы проложены в Европу.

Трубопроводный транспорт обладает большим количеством достоинств:

1. Магистральные трубопроводы позволяют обеспечить возможность подачи практически неограниченного потока нефти, автобензинов, дизельных и реактивных топлив в любом направлении;

2. По магистральным трубопроводам можно осуществлять последовательную перекачку нефти разных сортов или нефтепродуктов различных видов, а также разных газов;

3. Работа магистральных трубопроводов непрерывна, планомерна в течение года, месяца, суток и не зависит от климатических, природных, географических и других условий, что гарантирует бесперебойное обеспечение потребителей;

4. Трубопровод может быть проложен практически во всех районах РФ, направлениях, в любых инженерно-геологических, топографических и климатических условиях;

5. Трасса трубопровода — это кратчайший путь между начальным и конечным пунктами следования и может быть значительно короче, чем трассы других видов транспорта;

6. Сооружение трубопроводов проводят в сравнительно непродолжительные сроки, что обеспечивает быстрое освоение нефтяных и газовых месторождений, мощности нефтеперекачивающих заводов;

7. На магистральных трубопроводах может быть обеспечено применение частично или полностью автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП) перекачки нефти, нефтепродуктов и газа;

8. Трубопроводный транспорт имеет лучшие технико-экономические показатели по сравнению с другими видами транспорта нефтяных грузов, а для транспорта природного газа, находящегося в газообразном состоянии, является единственно возможным.

Возможность значительной автоматизации и телемеханизации, внедрение систем автоматизированного управления технологическими процессами способствует поддержанию оптимальных режимов эксплуатации трубопроводных систем, сокращению расхода электроэнергии, а также потерь нефти, нефтепродуктов и газа при перекачке, сокращению численности обслуживающего персонала.

Однако, несмотря на упомянутые преимущества, нужно отметить и два существенных недостатка: большой расход металла и «жёсткость» трассы перевозок, то есть невозможность изменения направления перевозок нефти, нефтепродуктов или газа после постройки трубопровода.

ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ (СССР).

Трубопроводный транспорт России имеет более чем вековую историю. У истоков создания трубопроводного транспорта был Д.И. Менделеев, считавший, что только строительство трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок. Большой вклад в развитие нефтепроводного транспорта внесли В.Г. Шухов, С.Г. Войслав, К.И. Лисенко, Л.С. Лейбензон, М.И. Лазарев, И.П. Илимов и многие другие русские ученые, инженеры и изобретатели.

Появление трубопроводного транспорта связано с промышленным освоением нефтяных месторождений Баку и Грозного.

В 60-е годы XIX столетия Бакинский район захлестывает нефтяной бум. Постоянные пожары, загрязнение жилых кварталов копотью и сажей заставили местные власти сосредоточить переработку нефти на удалении от города в так называемом Черном городе. Доставка нефти от промыслов к заводам Черного города осуществлялась в бочках и бурдюках на арбах.

С 70-х годов бурдюки были вытеснены деревянными бочками емкостью 20-25 пудов. Этот способ доставки был чрезвычайно дорогим. Еще в 1863 году Д.И. Менделеев при посещении Баку рекомендовал построить трубопровод для перекачки нефти с промыслов на завод, что, по его мнению, позволило бы существенно сократить затраты на перевозку. Тогда предложение Дмитрия Ивановича Менделеева не было принято.

В 1877 году в Баку открылось отделение Строительной конторы инженера, предприимчивого организатора технического производства, Александра Вениаминовича Бари, а главным инженером конторы становится Владимир Григорьевич Шухов. Со своими многочисленными идеями по применению новых технических средств и технологий А.В. Бари и В.Г. Шухов знакомят главу компании «Братья Нобель» Людвига Нобеля, действовавшего на нефтяном рынке Баку очень активно.

Вскоре контора А.В. Бари получает подряд на строительство трубопровода от Балаханских промыслов к заводу Л. Нобеля в Черном городе пропускной способностью 80 тысяч пудов нефти в сутки. После подписания контракта 25-летний В.Г. Шухов получает полную свободу действий по проектированию и строительству этого трубопровода. Ему предстояло впервые в России спроектировать полный комплекс сооружений трубопровода и воплотить проект в жизнь.

Поездка В.Г. Шухова в Америку накануне прибытия в Баку, безусловно, оказала влияние на эту работу. Ведь американцы практически осуществили идею Д.И. Менделеева, считавшего, что «необходимо, и даже крайне, проложить трубы и по ним вести сырую нефть до морских судов или до заводов, расположенных на море». Несколько позже Д.И. Менделеев писал по этому поводу: «Американцы будто подслушали: и трубы завели, и заводы учредили не подле колодцев, а там, где рынки, и сбыт, и торговые пути».

Шухов активно приступает к организационным работам по подготовке к прокладке трубопровода. Трубы для нефтепровода были выписаны из Америки, поскольку по качеству, низкой цене, быстроте поставок они были вне конкуренции. Строительство трубопровода сопровождалось постоянным противодействием его противников — владельцев бондарных предприятий, контор по перевозке нефти и самих возчиков. Поджог строительного склада в Балаханах, нарушение целостности труб, множество других помех при строительстве вынуждают Л.Нобеля прибегнуть к таким мерам, как охрана трассы, перекупка возчиков.

Трубопровод был построен, и 1878 год вошел в историю как год строительства первого промыслового нефтепровода в России, а сам трубопровод явился родоначальником гигантской сети магистральных трубопроводов, эксплуатирующейся в настоящее время.

В 1881 году В.Г. Шухов публикует свою работу «Трубопроводы и применение их в нефтяной промышленности», которая на многие десятилетия стала основным руководством по проектированию трубопроводов. К 1883 году общая длина нефтепроводов в Бакинском районе составила 96 км с общей пропускной способностью свыше 200 тысяч пудов нефти в сутки. Трубопроводы практически вытеснили все другие виды

перевозок нефти.

Одновременно со строительством промысловых трубопроводов обсуждается вопрос о дальнем транспорте нефти и нефтепродуктов по трубопроводам, поскольку с увеличением нефтедобычи в Баку все чаще и чаще возникали проблемы с отправкой нефти и керосина в другие районы России. Идея трубопровода постоянно обсуждалась среди прогрессивных ученых и политиков.

К концу 1914 года общая протяженность нефте- и продуктопроводов в России составляла 1278,7 км. Для сравнения: в США общая протяженность трубопроводов составляла 14,000 км, в том числе магистральных 7,000 км.

С 1941 года нефтяная промышленность страны перестраивалась на военный лад. Особое место в истории трубопроводного транспорта занимает прокладка бензопровода по дну Ладожского озера. Этот трубопровод помог ленинградцам выдержать блокаду. Проект был подготовлен в сжатые сроки, поэтому многие узлы и элементы строили по эскизам. Он был сооружен за 43 дня — с 5 мая по 16 июня 1942 года. Ежедневно трубопровод подавал 400-600 тонн топлива в Ленинград. Бензопровод проработал без аварий более двадцати месяцев и отключен после снятия блокады.

После войны интенсивный рост объемов нефтедобычи в районе между Волгой и Уралом и в новых районах требовал быстрейшего развития транспортных коммуникаций. Строятся новые нефтепроводы.

К 1990 году изменившаяся политическая жизнь и экономические перемены привели к остановке строительства новых магистралей. В конце 1991 года с политической карты мира исчезает СССР. Пятнадцать новых государств разделили между собой общее имущество, в том числе и нефтепроводы. Единая нефтепроводная система осталась только в России. В некоторых странах — лишь часть магистральных нефтепроводов. Другие страны осуществляют транзит российской нефти.

Происходит полная реорганизация нефтяной промышленности и в России. 1992 год считается началом эпохи трубопроводного транспорта новой России.

Добавить комментарий

Закрыть меню