Перспективы развития железнодорожного транспорта

Перспективные направления развития жд транспорта

Одним из масштабнейших проектов, предусмотренных Стратегией, является строительство жд магистрали — Северо-Сибирской протяженностью 1892 км. Эта дорога пройдет в направлении Нижневартовск – Белый Яр – Усть Илимск.

Вторым по значимости проектом, заложенным в cтратегию развития жд транспорта является прокладка дороги от Полуночного до Надыма (более 1 200 км). Сегодня проект, названный «Урал Промышленный – Урал Полярный» находится в стадии разработки.

Еще в XIX веке строились планы по соединению жд полотном Крайнего Севера по Ямалу, и только сейчас перспективный план позволит осуществить эту задумку – прокладку линии Оская-Бованеково пройдет от Крайнего Севера до берега океана, к порту Харасавей.

Перспективы развития жд транспорта в России предусматривают большие перемены в Восточной Сибири. Уже на первом этапе окончится строительство линии Томмот-Якутск (протяженностью 450 км), а чуть позже – Лена – Ленск (11 тыс. км) и 450 км полотна Хани-Олекминск.

Кроме того, в нашей стране до 2030 г будут построены следующие линии жд магистралей:

  1. Селихин – Сергеевка (1 085 км);
  2. Кызыл – Курагино (460 км);
  3. Сосногорск – Индига (612 км);
  4. Сыктывкар – Пермь (579 км);
  5. Прохоровка – Батайск (748 км);
  6. Селихин — Ныш (582 км) и т.д.

По мнению авторов Стратегии, постройка жд веток, предусмотренных в документе, позволит не только обозначить перспективные планы.

Реализация амбициозных проектов – начало новой эпохи по освоению российских земель.

Не стоит забывать, что в перспективе предстоит как прокладка новых, так и модернизация старых дорог с постройкой вторых и даже третьих путей с оснащением их автоблокировкой и электрификацией участков.

Немалая роль отводится прокладке обходных путей крупных жд узлов: Московского, Калининградского, Краснодарского и т.д. Реконструкции подлежат превысившие срок эксплуатации тоннели под Амуром у городов Хабаровск, Облучьинский, Кипарисовский, а также тоннели на Транссибе, Малый и Большой Новороссийский тоннели и т.д.

Такие работы позволят обеспечить безопасность пассажиров и увеличить пропускную способность на отдельных участках дорог.

Подходы и механизмы

С учетом современных реалий, Стратегия основана на принципе «Строит выгодополучатель». Это означает, что впервые подрядчиком является не определенная частная компания или государство, а один субъект, который от дальнейшей эксплуатации получит наибольшую выгоду, это могут быть: бизнес, ОАО «РЖД», государство, регионы и т.д. Причем перспективы развития жд транспорта в России предусматривают поэтапное реконструирование действующих линий с учетом их социальной значимости и грузооборота. Приоритет отдадут технологичным жд линиям, которые обеспечат потребности народного хозяйства в перевозках с учетом экономического развития всей страны.

Скорость превыше всего

Перспективы развития жд транспорта предусматривают увеличение скорости подвижного состава до 160-200 км/ч и появление высокоскоросного движения — 200- 350 км/ч. Огромные российские расстояния экономически выгодно преодолевать за минимальное время. Для этого предусмотрено, прежде всего, разработка новых Госстандартов по проектированию, строительству и, конечно же, эксплуатации современных жд полотен.

Скоростное развитие железнодорожного транспорта основывается на трех пунктах.
Во-первых, это повышение скорости пассажирских поездов дальнего следования, что возможно лишь при увеличении пропускной способности жд узлов и линий, а также введение в эксплуатацию подвижного состава последнего поколения.

Во-вторых, проведение реконструкции действующих линий, проложенных между большими региональными центрами.

В приоритете здесь модернизация существующих путей протяженностью примерно 11 000 км в направлении Центр-Юг (Москва-Адлер).

В-третьих, прокладка собственно высокоскоростных магистралей, где поезда станут перемещаться со скоростью до 350 км/ч. И в первую очередь такая ветка будет проложена между Санкт-Петербургом и Москвой (659 км). В результате подвижной состав будет находится в пути на 2 часа меньше (2 часа 30 минут вместо сегодняшний 4,5 часа).

Для постройки высокоскоростных магистралей инвестиции должны составлять примерно 1261 млрд. рублей (по минимуму, для начала – 565 млрд. руб.). При этом необходимо разработать новую правовую базу, за основу которой рекомендуется взять нормативы стран Евросоюза с последующей адаптацией их под Российские реалии.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт — вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колесными транспортными средствами по рельсовым путям.

Основной вид транспорта в Российской Федерации — железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железнодорожному транспорту принадлежит первостепенная роль в осуществлении перевозок. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщений России, железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Особенности этого вида транспорта, его преимущества по сравнению с другими:

1. Конфигурация и пропускная способность пассажирских перевозов и грузов.

2. Способность перевозить почти все виды грузов.

3. Высокая провозная и пропускная способность.

4. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

5. Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды.

6. Сравнительно высокая скорость движения.

7. Доставка пассажиров и грузов в любые точки страны.

8. Меньшей степень воздействия на окружающую среду.

9. Меньшая энергоемкость перевозочной работы.

10. Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании.

«Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Железные дороги — крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,22 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог — производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».

Перспективы развития информатизации железнодорожного транспорта России.

Транспортная стратегия России до 2025 года определила основные направления развития железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых будут реализованы следующие инвестиционные проекты:

1.создание единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг;

2.создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах;

3.создание Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации;

4.создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу.

С технической точки зрения высокие требования к эффективности управления перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации. Информационные технологии сегодня — это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками.

Интеграция отечественного железнодорожного транспорта в мировую транспортную систему предъявляет дополнительные требования к развитию информационных технологий и, вместе с тем, открывает дополнительные возможности.

Новая технология подачи заявок на перевозку грузов, разработанная специалистами СФТО вместе с другими департаментами, расширит спектр и повысит уровень сервиса для грузоотправителей.

Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.

1. Расчет массы состава

Задача состоит в том, чтобы выбрать такую массу состава, при которой обеспечивается равномерное движение состава на расчетном подъеме с расчетной скоростью и с расчетной силой тяги.

Удельное сопротивление движению локомотива находится по формуле:

,

Где U — скорость движения локомотива

Ответ:

2. Проверка длины состава по размещению на станционных путях

Длина поезда не должна превышать полезной длины приемоотправочных путей станции.

Полезная длинастанционного пути — часть полной длины пути, на которой устанавливается подвижной состав без нарушения безопасности движения по смежным путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами (началом засыпки балластной призмы упора).

Полная длина:

а) сквозного — длина пути между концами остряков стрелочных переводов, ограничивающих этот путь;

б) тупикового — длина пути между концом остряка стрелки примыкания и упором.

Стандартная длина пути — 850м, 1050м, 1250м.

Длина поезда определяется по формуле :

,

Где — длина состава

— длина локомотива

— количество локомотивов

10 — запас на установку

Длина состава определяется по формуле:

,

Где — длина вагона

— количество вагонов

Так как стандартные длины приемо-отправочных путей — 850м, 1050, 1250, то состав поезда, состоящий из 10 вагонов и одного локомотива умещается в пределах длины приемо-отправочных путей станции.

3. Задача на ускорение

Дано:

S = 4 км

U = 10 м/с

= 0.001

CИ:

4000м

Решение:а = g ( I + М (сопр))

0.05=9,8(0.001+х)

0.001+ х = 0.0051

Х=0.004

Ответ: М(сопр) = 0.004

М (сопр) — ?

4. Задача на радиус кривизны пути

Дано:

U = 125 км/ч

R = 1.41 тыс.

Решение:

Ответ: h= 138мм

5. Расшифровка номера вагона. Нахождение контрольного знака

0- пассажирский вагон железнодорожный транспорт вагон

77 — Свердловская железная дорога

5- багажный

435 — техническая характеристика

1- контрольный знак

Для вычисления контрольного знака используется стандартный цифроряд

0+7+5+5+8+3+1=29

До десятка не хватает 1, значит контрольный знак — 1

6. График. Элементы графика

График — это основа организации управления перевозочным процессом.

Расписание поездов.

Поезд № 134

(прибыт./отправл.)

Станция

Поезд №11

(прибыт./отправл.)

Поезд №197

(прибыт./отправл.)

14:26/ —

Челябинск -Главный

Шумиха

Курган Пасс.

Макушино

Петухово

Горбуново

Мамлютка

Петропавловск

Булаево — 1

Исилькуль

7. Схема поезда

Композиция состава — это схема, в которую включены пассажирские вагоны по категории вагонов, необходимых для перевозки пассажиров.

1) Скорый поезд №134

Направление: Пенза — Владивосток

Время пути : 6 дней 16 часов 57 минут

В схему поезда включены вагоны: П, К, СВ, ВР, КР, Пл.

2) Пассажирский поезд № 301

Направление: Минск — Адлер

Время пути: 1 день 16часов 33 минуты

В схему поезда включены вагоны : П, Б, К, Пл, ВР, КР.

8. БилетОАО»РЖД»

Проездной документ состоит из 3 слипов:

2010 — купон пассажира

2011 — контрольный купон

2012 — купон кассира

Каждый слип имеет свою окраску, 9 степеней защиты. Номер содержит 2 буквы и 13 цифр.

1 строка:

Номер поезда: 134; Нитка графика: ЙE

Дата отправления: 6 февраля; Время: 18:54

Номер вагона: 19; Тип вагона : купейный

Цена: 1426.4 рубля ; Количество человек — 1

2 строка:

Маршрут следования : Челябинск — Омск — Пасс. ; Код станции : (2040000 — 2044700)

3 строка:

Место: 15; служебный знак: «SZD»

4 строка:

Серия и номер бланка: ПН028339; Защитный код: МТ1

Количество документов : 2 в очереди

Дата покупки билета: 30.01.14; Время покупки: 14:46

5 строка:

Номер паспорта и серия: ПН7512024376; Пассажиры: Газизова=Ж.А /Щукина=Т.Г

6 строка:

Общая стоимость билета.

Размещено на Allbest.ru

Основные характеристики железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.

Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава железнодорожного транспорта.

Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дренажные сооружения, подпорные стенки). В разных странах принята различная ширина колеи, что объясняется в основном историческими причинами: в России – 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях – 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии – 1067 мм. Узкая колея может быть шириной 1000; 914; 891; 750 и 600 мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железнодорожного транспорта России.

В России существуют четыре категории железнодорожных магистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки. Например, 1-я категория имеет грузонапряженность более 10 млн т·км/км пути и свыше 10 пар поездов, но густота ее сети (количество километров пути на 100 км2 территории) составляет 0,51 км, что ниже, чем в большинстве стран, включая страны СНГ. Парк локомотивов в грузовом движении насчитывает примерно 4 тыс. единиц (2/3 электровозов), парк грузовых вагонов – 385,1 тыс. единиц, парк пассажирских вагонов – более 20 тыс. единиц.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства железнодорожного транспорта:

высокая пропускная и провозная способность (двухпутная дорога с автоматической блокировкой пропускает 150 – 200 пар поездов в сутки; однопутная – 60 пар поездов в сутки);

надежность работы благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года (95 % путей сообщения работает без сбоя при перепадах температуры; исключения приходятся на обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях);

возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной территории и на водной территории при наличии паромов;

непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики. Отдельные отрасли (металлургическая, угледобывающая, нефтеперерабатывающая и др.) имеют, как правило, свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть;

массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себестоимостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высокой скоростью доставки;

более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Относительные недостатки железнодорожного транспорта:

ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее;

высокая первоначальная стоимость основных фондов: высокая стоимость стоимость строительства 1 км линии; подвижной состав дороже автомобилей (но дешевле в 3 – 4 раза, чем самолеты и морские суда);

высокая металлоемкость, трудоемкость, низкая производительность труда. Так, в среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек (в США – 1,5 человека при тех же объемах транспортной работы).

Технология работы железнодорожного транспорта наиболее сложная, что связано с привязкой его к железнодорожной колее. Основой технологии работы железнодорожного транспорта является теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог.

Принципы работы железных дорог:

на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);

движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;

грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;

управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;

смена бригады паровоза производится через 100–120 км (забор воды необходим через 600 – 800 км).

Современная тяга позволяет менять бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км. Смена осуществляется в течение 15 – 20 мин;

перевозка проходит при разной ширине колеи;

отправки грузов – повагонные, мелкопартионные, поездные или маршрутными поездами.

Отправки маршрутными поездами характерны для перевозки угля и других массовых навалочных грузов от мест добычи до потребителей, например на электростанции, или при перевозке контейнеров чаще по специально разработанному расписанию (с ускоренной доставкой).

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта:

повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % железных дорог страны – однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах – около 200 км/ч). Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый;

увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на 15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);

снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает вес поезда на 20 %);

выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км – 132 км/ч;

внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т – обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);

создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);

механизация мест для формирования поездов (горки);

укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капитальных вложений в железнодорожный транспорт);

повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

удлинение платформ;

внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на 25 % на 1 пассажиро-место.

Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и целесообразности, и рынок способствует ее решению.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования, дорожная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др.

Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта представлена на рис. 8.1.

На сегодняшний момент одной из главных отраслей является – транспортная отрасль. На момент 2012-2014 года транспортный комплекс России состоял из 600 тысяч организаций и 10 млн транспортных средств. Стремительное развитие транспортных систем приводят к возникновению новых проблем, а следовательно поиску их решений. Данная работа будет посвящена проблемам железнодорожного транспорта в РФ, и способы их решения.

Железнодорожная инфраструктура включает в себя основные фонды: путевое хозяйство, искусственные сооружения, ремонтные депо, вокзалы, земельные участки, контактные сети, средства связи, подвижные составы и др. Следовательно – инфраструктура включает в себя огромный комплекс материальных ценностей, и, очевидно, содержать столь сложную и многомерную конструкцию непросто и время от времени возникают проблемы.

Если просмотреть динамику развития железнодорожной инфраструктуры в России, то можно отметить, что снижается протяженность железнодорожных путей (с 88 тыс. км. в 1992 , до 86 тыс.км. в 2013 ), однако возрастает процент электрифицированных ( с 48,5% в 2001 г., до 50,6% в 2013 г. ,), двухпутных и многопутных дорог( с 42,2 тыс.км.

в 2001 г. до 45,2 тыс.км. в 2013 г. ,), бесстыковых путей (с 52,8 тыс.км в 2001 г. до 78,5 тыс.км. в 2013 г. ), а также и протяженность дорог требующих капитального ремонта. Причиной несвоевременного ремонта или отсрочка его в 2-3 раза являются постоянно возникающие неотложные ремонтные работы и недофинансирование. Деятельность путевого хозяйства является определяющим в развитии железнодорожного транспорта, но для нормального функционирования данного подразделения необходимо достаточное финансирование, инвестирование ремонтов и модернизации объектов путевого хозяйства должны соответствовать ее значимости. Посколько грузооборот железнодорожного трансопрта постоянно возрастает (с 1967 млрд. тонно-километров в 1992 году, до 2196 млрд. тонно-километров в 2013 году) требуется большее внимание на обслуживание инфраструктуры. Именно по этому показателю Россия опережает США.

Следующей немаловажной проблемой является несоответствие времени внедрения новых технологий и способа их обслуживания. Так, в связи с внедрением сети скоростного и высокоскоростного движения требуется новый подход к осуществлению ремонта и текущего содержания пути. Решением данной проблемы является внедрение новых прогрессивных технологий выполнения путевых работ с использованием специальной усовершенствованной техники.

С появлением современных средств контроля за состоянием инфраструктуры РЖД требуется более широкий спектр измерительной информации, которая представится в сжатом и удобном виде, для представления фактического состояния объектов и их динамики изменения. На 2013 год существовало 83 вагона-путеизмерителей КВЛ-П, 14 путеобследовательских станций ЦНИИ-4 и это число продолжает расти.

Следующей немаловажной проблемой является большое количество «узких мест», что влияет на пропускную способность российских железных дорог. Основной причиной наличия таких мест является недостаточная пропускная способность перегонов, а также недостаточная мощность устройств тягового электроснабжения. Все это приводит к задержкам поездов и в целом снижает скорость пассажирских и грузовых потоков. Решением данной проблемы является либо увеличение мощности тяги. Либо увеличение пропускной способности перегонов, что позволит увеличить грузо- и пассажиропотоки.

Следующей проблемой железнодорожного транспорта, а скорее недостатком, является большое потребление электроэнергии в деятельности железнодорожного транспорта (в 2005 году 45,1 млрд. киловатт-часов, в 2013 году 48 млрд. киловатт-часов, что составляет более 50% от потребления электроэнергии другими видами транспорта). Решения данной проблемы возможно найти нельзя, поскольку нет необходимости: за счет увеличения электрификации железных дорог происходит совершенствование локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик, увеличивается пропускная и провозная способность электрической тяги, увеличивается скорость(при электрической тяге средние ходовые и технические скорости на 10–15 % выше, чем при тепловозной).

Одним из условий надежной деятельности железных дорог является наличие парка современных путевых машин в необходимом количестве. В железнодорожном транспорте эта проблема остро стоит, поскольку требует больших финансовых вложений. Для решение данной проблемы построено несколько машиностроительных комплексных заводов с целью переоснащения парков.

Следующей проблемой является низкая степень безопасности. На 2013 год было 13 происшествий связанных с железнодорожным транспортом, в результате которых 2 человека погибло и 4 было ранено. Связанно это все с пренебрежением норм безопасности, недобросовестными ремонтными работами и неисправностях в подвижном составе и на перегонах. Решением данной проблемы может быть построение ограждения вдоль всей протяженности железных дорог, а также учащение регулярных проверок подвижного состава и перегонах квалифицированными работниками.

Проанализировав перевозку грузов по видам транспорта, и сравнив ее в различные периоды времени можно сделать вывод, что по сравнению с 20 веком объем перевозок железнодорожным транспортом в процентном соотношении значительно увеличился (грузовые перевозки: в 1992 году – 1640 млн. тонн, что составило 10,4 % от общего объема перевозок, а в 2013 году – 1381 млн. тонн, что составило 16,7 % от общего объема перевозок; пассажирские перевозки: в 1992 году – 2372 млн. человек, что составляет 4,95% от общего пассажиропотока, и в 2013 году – 1080, что составляет 5,5% от общего пассажиропотока), что позволяет нам сделать вывод о том, что не смотря на возникающие проблемы, тормозящие модернизацию, железнодорожный транспорт не стоит на одном месте и поступательно развивается.

Хоть и себестоимость железнодорожного транспорта самая низкая по отношению к другим видам транспорта, автомобильный транспорт все же остается приоритетнее железнодорожного ввиду своей протяженности (на конец 2013 года протяженность железнодорожных путей составляла 120 тыс. км., а протяженность автомобильных дорог – 1557 тыс. км.), перспективности и легкодоступности.

Добавить комментарий

Закрыть меню