Контактные сети железных дорог

Общие принципы электроснабжения железных дорог

Железнодорожный транспорт на электрической тяге является наиболее производительным, экономичным и экологически безопасным. Поэтому с середины XX века и по настоящее время ведется активная работа по переводу железнодорожных магистралей на электрическую тягу. В настоящее время более 50 % железных дорог России являются электрифицированными. Кроме того, даже неэлектрифицированные участки железных дорог испытывают потребность в электрической энергии: она используется для целей обеспечения функционирования систем сигнализации, централизации, связи, освещения, работы вычислительной техники и т.д.

Электрическая энергия в России вырабатывается электростанциями, являющимися предприятиями энергетической отрасли. Железнодорожный транспорт потребляет около 7% электроэнергии, производимой в нашей стране. Она расходуется на обеспечение тяги поездов и питание нетяговых потребителей, к которым относятся железнодорожные станции с их инфраструктурой, устройства локомотивного, вагонного и путевого хозяйства, а также устройтсва регулирования движения поездов. К системе электроснабжения железной дороги могут быть подключены расположенные вблизи нее небольшие предприятия и населенные пункты.

Согласно п. 1 Приложения № 4 к ПТЭ на железнодорожном транспорте должно быть обеспечено надежное электроснабжение электрического подвижного состава, устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории, а также других потребителей в соответствии с установленной для них категорией.

Система электроснабжения железных дорог состоит из внешней сети (электростанции, трансформаторные подстанции, линии электропередачи) и внутренних сетей (тяговая сеть, линии электроснабжения устройств СЦБ и связи, осветительная сеть и др.).

На электростанциях вырабатывается трехфазный переменный электрический ток напряжением 6…21 кВ частотой 50 Гц. Для передачи электрической энергии к потребителям напряжение на трансформаторных подстанциях повышают до 250…750 кВ и передают на большие расстояния с помщью высоковольтных воздушных линий электропередачи (ЛЭП). Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до 110 кВ с помощью понижающих подстанций и подают в районные сети, к которым наряду с другими потребителями подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и комплектные трансформаторные подстанции, питающие нетяговые потребители, ток которым поступает по высоковольтно-сигнальным линиям электропередачи напряжением 6…10 кВ.

Назначение и виды тяговых сетей

Тяговая сеть предназначена для обеспечения электрической энергией электрического подвижного состава. Она состоит из контактных и рельсовых проводов, представляющих собой соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки тяговой сети делят на секции (секционируют) и подсоединяют к соседним тяговым подстанциям. Это позволяет более равномерно загружать подстанции и контактную сеть, что в целом способствует снижению потерь электроэнергии в тяговой сети.

На железных дорогах России используют две системы тягового тока: постоянного и однофазного переменного.

Правилами технической эксплуатации регламентированы номинальные уровни напряжения на токоприемниках электрического подвижного состава: 3 кВ — при постоянном токе и 25 кВ — при переменном. При этом определены допустимые с точки зрения обеспечения стабильности движения колебания напряжения: при постоянном токе от 2,7 до 4 кВ, при переменном от 21 до 29 кВ (п.2 Приложения № 4 к ПТЭ).

На железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе, тяговые подстанции выполняют две функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока с помощью тяговых трансформаторов и преобразуют его в постоянный с помощью выпрямителей. От тяговой подстанции электричество через защитный быстродействующий выключатель подается в контактную сеть по питающей линии — фидеру, а из рельсов возвращается обратно на тяговую подстанцию по отсасывающей линии.

Основными недостатками системы электроснабжения постоянного тока являются его постоянная полярность, относительно низкое напряжение в контактном проводе и утечки тока из-за отсутствия возможности обеспечить полную электроизоляцию верхнего строения пути от нижнего («блуждающие токи»). Рельсы, служащие проводниками тока одной полярности, и земляное полотно представляют собой систему, в которой возможна электрохимическая реакция, приводящая к коррозии металла. В результате снижается срок службы рельсов и металлических конструкций, расположенных возле железнодорожного полотна. Для снижения этого эффекта применяют специальные защитные устройства — катодные станции и анодные заземлители.

Из-за относительно низкого напряжения в системе постоянного тока для получения необходимой мощности тягового подвижного состава (W=UI) по тяговой сети должен протекать ток большой силы. Для этого тяговые подстанции размещают недалеко друг от друга (через каждые 10…20 км) и увеличивают площадь сечения проводов контактной подвески, иногда применяя двойной и даже тройной контактный провод.

При переменном токе по контактной сети передается требуемая мощность при бóльшем напряжении (25 кВ) и, соответственно, меньшей силе тока по сравнению с системой постоянного тока. Тяговые подстанции в этом случае располагаются на расстоянии 40…70 км друг от друга. Их техническое оснащение проще и дешевле, чем у тяговых подстанций постоянного тока (отсутстсвуют выпрямители). Кроме того, в системе однофазного переменного тока площадь сечения проводов контактной сети примерно в два раза меньше, что позволяет существенно экономить дорогостящую медь. Однако конструкция локомотивов и электропоездов переменного тока сложнее, а их стоимость выше.

Стыкование контактных сетей линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, осуществляют на специальных железнодорожных станциях — станциях стыкования. На таких станциях имеется электрическое оборудование — пункты группировки, позволяющие на одни и те же участки станционных путей подавать как постоянный, так и переменный ток. Работа таких устройств взаимоувязывается с работой устройств централизации и сигнализации. Устройство станций стыкования требует больших капиталовложений. Когда создание таких станций представляется нецелесообразным, применяют двухсистемные электровозы и электропоезда, работающие на обоих родах тока. При использовании такого ЭПС переход с одного рода тока на другой может происходить во время движения поезда по перегону.

Устройство контактной сети

Контактная сеть — это совокупность проводов, поддерживающих конструкций и другого оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава. Основным требованием к конструкции контактной сети является обеспечение надежного постоянного контакта провода с токоприемником независимо от скорости движения поездов, климатических и атмосферных условий. В контактной сети нет дублируемых элементов, поэтому ее повреждение может повлечь за собой серьезное нарушение установленного графика движения поездов.

В соответствии с назначением электрифицированных путей используют простые и цепныевоздушные контактные подвески. На второстепенных станционных и деповских путях при сравнительно небольшой скорости движения может применяться простая контактная подвеска («трамвайного» типа), представляющая собой свободно висящий натянутый провод, который закреплен с помощью изоляторов на опорах, расположенных на расстоянии 50…55 м друг от друга.

При высоких скоростях движения провисание контактного провода должно быть минимальным. Это обеспечивается конструкцией цепной контактной подвески, в которой контактный провод между опорами прикреплен к несущему тросу с помощью часто расположенных проволочных струн. Благодаря этому расстояние между поверхностью головки рельса и контактным проводом остается практически постоянным. Для цепной подвески в отличие от простой требуется меньше опор: они располагаются на расстоянии 65…70 м друг от друга. На скоростных участках применяют цепную двойную контактную подвеску, в которой к несущему тросу на струнах подвешивают вспомогательный провод, к которому также струнами крепят контактный провод. В горизонтальной плоскости контактный провод расположен зигзагообразно относительно оси пути с отклонением у каждой опоры на ±300 мм. Благодаря этому обеспечиваются его ветроустойчивость и равномерное изнашивание контактных пластин токоприемников. Для уменьшения провисания контактного провода при сезонном изменении температуры его оттягивают к опорам, которые называются анкерными, и через систему тросов, роликов и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы. Наибольшая длина участка между анкерными опорами (анкерного участка) устанавливается с учетом допустимого натяжения изношенного контактного провода и на прямых участках пути достигает 800 м.

В соответствии с п.

4 Приложения № 4 к ПТЭвысота подвески контактного провода над уровнем головки рельса на перегонах и станциях должна быть не менее 5750 мм, а на переездах — не менее 6000 мм. Максимально допустимая высота подвески контактного провода — 6800 мм. Контактный провод изготавливают из твердотянутой электролитической меди сечением 85, 100 или 150 мм2. Для удобства крепления проводов с помощью зажимов используют медные фасонные проводаМФ.

Для надежной работы контактной сети и удобства обслуживания ее делят на отдельные участки — секции с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок, а также секционных изоляторов.

При проходе токоприемника электроподвижного состава по воздушному промежутку он своим полозом кратковременно электрически соединяет обе секции контактной сети. Если по условиям питания секций это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, которая состоит из нескольких расположенных последовательно воздушных промежутков. Применение нейтральных вставок обязательно на линиях, электрифицированных на переменном токе, т.к. соседние секции контактной сети могут питаться от разных фаз, приходящих с электростанции, электрическое соединение которых друг с другом недопустимо. Проследовать нейтральные вставки ЭПС должен в режиме выбега и с выключенными вспомогательными машинами. Для ограждения мест секционирования контактной сети применяются специальные сигнальные знаки «токораздел», устанавливаемые на опорах контактной сети.

Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей, размещаемых на опорах контактной сети. Управление разъединителями может осуществляться как дистанционно с помощью установленного на опоре электропривода, связанного с пультом энергодиспетчера, так и вручную с помощью ручного привода, .

Схема оснащения контактными проводами станционных путей зависит от их назначения и типа станции. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет так называемые воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных подвесок.

На магистральных железных дорогах применяют металлические и железобетонныеопоры контактной сети. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на прямых участках должно быть не менее 3100 мм. В особых случаях на электрифицируемых линиях допускается сокращение указанного расстояния до 2450 мм — на станциях и до 2750 мм — на перегонах. На перегонах в основном применяют индивидуальную консольную подвеску контактного провода. На станциях (а в некоторых случаях и на перегонах) применяется групповая подвеска контактных проводов на гибких и жесткихпоперечинах.

Для защиты контактной сети от короткого замыкания между соседними тяговыми подстанциями располагают посты секционирования, оборудованные защитными выключателями. Все металлические конструкции, непосредственно взаимодействующие с элементами контактной сети или находящиеся в радиусе 5 м от них, заземляют (соединяют с рельсами). На линиях, электрифицированных на постоянном токе, применяют специальные диодные и искровые заземлители. Для защиты элементов и оборудования контактной сети от перенапряжений (например, вследствие удара молнии) на некоторых опорах устанавливают грозовые разрядники, имеющие дугогасительные рога.

Для электрической изоляции элементов контактной сети, находящихся под напряжением (контактного провода, несущего троса, струн, фиксаторов), от заземленных элементов (опор, консолей, поперечин и пр.) применяются изоляторы. По выполняемым функциям изоляторы бывают подвесные, натяжные, фиксаторные, консольные, по конструкции — тарельчатые и стержневые, а по материалу, из которого они изготовлены — фарфоровые, стеклянные и полимерные.

На электрифицированных железных дорогах по рельсам проходит обратный тяговый ток. Для сокращения потерь электроэнергии и обеспечения нормального режима работы устройств автоматики и телемеханики на таких линиях предусматривают следующие особенности устройства верхнего строения пути:

  • к головкам рельсов с наружной стороны колеи приваривают стыковые соединители (шунты), снижающие электрическое сопротивление рельсовых стыков;
  • рельсы изолируют от шпал с помощью резиновых прокладок в случае применения железобетонных шпал и пропиткой деревянных шпал креозотом;
  • используют щебеночный балласт, обладающий хорошими диэлектрическими свойствами, а между подошвой рельса и балластом обеспечивают зазор не менее 3 см;
  • на линиях, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией, применяют изолирующие стыки, а для того чтобы пропускать тяговый ток в обход них, устанавливают дроссель-трансформаторы или частотные фильтры.

Станции стыкования переменного и постоянного тока

Один из способов стыкования линий, электрифицированных на разных родах тока — это секционирование контактной сети станции стыкования с переключением отдельных секций на питание от фидеров постоянного или переменного тока. Контактная сеть станций стыкования имеет группы изолированных секций: постоянного тока, переменного тока и переключаемые. В переключаемые секции подается электроэнергия через пункты группировки. Контактную сеть с одного рода тока на другой переключают специальными переключателями с моторными приводами, устанавливаемыми на пунктах группировки. К каждому пункту подведены две питающие линии: переменного и постоянного тока от тяговой подстанции постоянно-переменного тока. Фидеры соответствующего рода тока этой подстанции подключают также к контактной сети горловин станции стыкования и прилегающих перегонов.

Для исключения возможности подачи на отдельные секции контактной сети тока, не соответствующего находящемуся там подвижному составу, а также выезда ЭПС на секции контактной сети с другой системой тока переключатели блокируют друг с другом и с устройствами электрической централизации. Управление переключателями включают в единую систему маршрутно-релейной централизации управления стрелками и сигналами станции.

Дежурный по станции, собирая какой-либо маршрут, одновременно с установкой стрелок и сигналов в требуемое положение производит соответствующие переключения в контактной сети.

Маршрутная централизация на станциях стыкования имеет систему счета заезда и выезда электроподвижного состава на участки пути переключаемых секций контактной сети, что предотвращает попадание его под напряжение другого рода тока. Для защиты оборудования устройств электроснабжения и электроподвижного состава постоянного тока при попадании на них в результате каких-либо нарушений напряжения переменного тока имеется специальная аппаратура.

Требования к устройствам электроснабжения

Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

  • электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;
  • устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории;
  • всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с установленной категорией.

Резервный источник электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 ч при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 ч. Время перехода с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот не должно превышать 1,3 с.

Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.

Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные конструкции, находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.

В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм — на переменном токе.

С целью безопасности обслуживающего персонала и других лиц, а также для улучшения защиты от токов короткого замыкания заземляют или оборудуют устройствами защитного отключения металлические опоры и элементы, к которым подвешена контактная сеть, а также все металлические конструкции, расположенные ближе 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением.

Наверх — Предыдущий урок — Главная — Следующий урок

Монтаж контактной сети

Работы по монтажу контактной сети выполняют в соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии при электрификации железных дорог.

Консолимонтируют на установленных опорах с помощью полиспастов, переносных лебедок или машины МШТС. При подъеме однопутных консолей используют полиспасты грузоподъемностью 500 кг. Тяжелые двухпутные и многопутные консоли поднимают ручной лебедкой, полиспастами грузоподъемностью 2000 кг или краном. Армируют консоли на земле до их установки.

Однопутные консоли полиспастом устанавливают в следующем порядке: электромонтер поднимается к вершине опоры (на железобетонную с помощью легкой дюралюминиевой приставной лестницы) и через струбцину закрепляет один блок полиспаста, затем другой блок внизу крепят за консоль и поднимают ее в наклонном состоянии хоботом вниз до уровня пяты. Закрепив консоль в пяте, поднимают ее до рабочего состояния, после чего закрепляют тяги и снимают блоки. В конце подъемки и закрепления ее пяты оттягивают консоль в сторону от опоры и удерживают от раскачивания. В тех случаях, когда имеется возможность предоставления «окон», монтаж консолей, особенно тяжелых, выполняют с монтажной машины МШТС-2ПМ, установленной на железнодорожной платформе.

Консоли с помощью машины МШТС-2ПМ устанавливают в следую­щем порядке: машину останавливают вблизи опоры на расстоянии, обеспечивающем работу шарнирной стрелы. Корзину стрелы опускают для загрузки консоли и необходимых деталей. После загрузки и захода электромонтеров в корзину поднимают стрелу и подводят к опоре. Консоль закрепляют в пяте, и один из электромонтеров переходит на опору, а другой удерживает консоль. Стрелу поднимают вверх до положения консоли несколько выше рабочего, после чего закрепляют тягу консоли. Электромонтер с опоры переходит в корзину, и шарнирную стрелу опускают.

Правильность установки консолей по высоте и в плане определяют с помощью отвеса, в качестве которого используют веревку с грузом.

Если работы по установке консолей значительно опережают раскатку несущего троса, то для предохранения от раскачивания консоль разворачивают вдоль пути и привязывают проволокой к опоре.

Жесткие поперечиныармируют непосредственно с ригеля, с монтажной площадки автомотрисы, дрезины и вагона или из корзины машины с шарнирной стрелой. Консольные стойки устанавливают в собранном виде вместе с консолью. Два электромонтера, поднявшись на жесткую поперечину, устанавливают крепительные уголки. Затем полиспастом поднимают консольную стойку, устанавливают на поперечине и окончательно закрепляют. При подъеме консоль удерживают веревкой, закрепленной на жесткой поперечине.

Все детали и конструкции массой до 25 кг поднимают веревкой, пропущенной через ролик.

При армировке жестких поперечин треугольными подвесами закрепляют опорные уголки с тягой крюковыми болтами к поперечине и затем на тяге подвешивают гирлянду изоляторов с седлом или роликом. Устанавливают траверсы (турникеты) в такой последовательности: к по­перечине крюковым болтом около промежуточных стоек закрепляют опорные уголки, к уголкам присоединяют гирлянды изоляторов и затем к ним траверсу. К одному из отверстий в траверсе, ближайшему к оси пути, подвешивают седло или ролик. Фиксирующий трос монтируют после раскатки по всем путям несущего троса. Натяжение фиксирующего троса регулируют штангой, имеющей резьбу.

Монтаж гибких поперечинначинают с определения требуемой длины фиксирующих тросов замером расстояния между опорами с учетом наклона передней грани опор, а также длины натяжных штанг, муфт и изоляторов, включаемых в трос. Поперечные несущие тросы берут на 3—4,5 м длиннее фиксирующих в зависимости от расстояния между опорами; их длину определяют по формуле

L=l+8f2/(3l)

где l — расстояние между передними гранями опор на уровне крепления поперечных несущих тросов, м; f — стрела провеса ненагруженного несущего троса, м, которую принимают 4,2—4,5 м для опор высотой 15 м и 9,0—9,4 м — для опор высотой 20 м.

В гибкой поперечине первым монтируют верхний фиксирующий трос: при закрепленном одном конце перебрасывают его через пути, вытягивают с помощью полиспаста и устанавливают точное место заделки второго конца.

После этого незаделанный конец троса опускают на землю, окончательно заделывают, снова подтягивают на опору, натягивают блоком и закрепляют.

После монтажа верхнего фиксирующего троса подвешивают поперечный несущий трос. С учетом удлинения троса при его загрузке вследствие выправления неровностей поперечному несущему тросу при его монтаже в зависимости от длины его дают стрелу провеса несколько меньшую, чем расчетная.

Нижние фиксирующие тросы монтируют после раскатки несущих тросов, но до раскатки контактных проводов. Предварительно при подготовительных работах в эти тросы врезают изоляторы для создания нейтральных вставок и для раздела между секциями. При большом числе врезных изоляторов там, где трудно точно определить места расположения, их врезают после монтажа троса со съемной вышки с помощью натяжной муфты. После монтажа тросов устанавливают все необходимые для монтажа цепной подвески зажимы.

Гибкие поперечины регулируют после раскатки и монтажа продольных несущих тросов и контактных проводов до регулировки цепной подвески. При этом устанавливают в проектное положение относительно оси пути несущие тросы контактных подвесок, струны гибких поперечин приводят в вертикальное положение, а фиксирующие тросы — в горизонтальное. Окончательно закрепляют струны гибких поперечин.

Монтаж несущего троса контактныхподвесок начинают с его раскатки одним из способов: поверху с движущейся раскаточной платформы (с закреплением конца троса до начала раскатки на анкерной опоре); поверху с неподвижной раскаточной платформы, установленной у начала анкерного участка (с протягиванием троса локомотивом, движущимся с монтажным вагоном по направлению к противоположному концу анкерного участка), или понизу с последующим поднятием троса на опоры.

До раскатки троса проводят необходимые подготовительные работы, заключающиеся в установке монтажных роликов, компенсаторов и др.

При выполнении работ поверху с движущейся платформы монтажный поезд, состоящий из локомотива, раскаточной платформы и монтажного вагона, останавливается у начала анкерного участка (рис. 203). Трос 1 закрепляют на опоре и на монтажной площадке 2, поднятой на такую высоту, чтобы трос находился примерно на уровне подвески на опорах. Затем при движении монтажного поезда со скоростью 8—10 км/ч закладывают трос в монтажные ролики в каждой точке подвеса. При этом в зависимости от состава монтажного поезда могут быть два способа раскатки: с предварительным раскатыванием несущего троса на шпалы с платформы 3, перемещаемой мотовозом 4 (рис. 15.8, а) и без применения дополнительного мотовоза с одновременной раскаткой и подъемом троса (рис. 15.8, б). Натягивают и анкеруют трос на опору с помощью полиспаста, присоединяемого к опоре. Затем несущие тросы переводят из роликов в седла и одновременно монтируют струны.

Рис. 15.8. Схемы раскатки несущего троса поверху

Раскатка несущего троса с неподвижной платформы производится в тех случаях, когда приходится пропускать его над какими-либо ранее смонтированными проводами.

Перед началом раскатки монтажный поезд устанавливают у анкерной опоры, на которой должен анкероваться раскатываемый участок троса. Платформу с барабанами затормаживают и отцепляют от монтажного вагона. На монтажный вагон подают свободный конец троса, после чего начинается раскатка. У каждой точки подвеса поезд останавливают и конец троса пропускают через подвешенный на консоли ролик. У конца анкерного участка трос закрепляют на анкерной опоре. Вытягивают трос со стороны раскаточной платформы, после чего его анкеруют.

Способ раскатки троса понизу с последующим подъемом его на опоры применяют на загруженных линиях, где ограничена возможность получения длительных «окон». У начала анкерного участка останавливают монтажный поезд, конец троса закрепляют на анкерной опоре, затем раскатывают трос, укладывая его на обочину полотна с помощью направляющего устройства при скорости движения 15—25 км/ч.

Тросы, раскатанные понизу, перед натяжением укладывают в монтажные крючья или ролики, которые подвешены на передних сторо­нах опор на высоте 1—1,5 м от земли, с таким расчетом, чтобы после получения полного натяжения он не находился в средних частях пролетов на земле.

После раскатки несущего троса устанавливаются струны, которые заготавливают по расчетным размерам. После окончания монтажа струн раскатанный понизу несущий трос поднимают полиспастами на консоли и укладывают в седла. Несущие тросы, раскатанные поверху, переводят из роликов в седла одновременно с монтажом струн.

Монтаж несущих тросов на станционных путях выполняют групповым методом: одновременно по обочине раскатывают до четырех анкерных участков троса с четырех барабанов. Начальные концы тросов крепят на соответствующих анкерных опорах. Поднимают и передви­гают тросы на соответствующий путь поочередно с помощью полиспастов.

Затем регулируют натяжение и стрелы провеса подвешенного троса. Значения натяжения определяют с помощью динамометра, а стрелу провеса рассчитывают по формуле

Контактный проводраскатывают с помощью монтажного поезда, имеющего раскаточную платформу и монтажную вышку. Перед началом раскатки монтажный поезд устанавливают вблизи анкерной опоры. Конец контактного провода подают на монтажный вагон и затем на опору, где закрепляют за струбцину, укрепленную на высоте анкеровки провода. Затем монтажный поезд движется со скоростью до 10 км/ч в направлении противоположного конца анкерного участка. При этом контактный провод подвязывают к подведенным на несущем тросе струнам 3. Два электромонтера подхватывают струны и, переходя вдоль монтажной площадки в направлении, противоположном ходу поезда, подвязывают контактный провод к концам струн, Третий электромонтер, находясь на вышке, приподнимает контактный провод. Электромонтеры, находящиеся на раскаточкой платформе, притормаживают барабаны и следят за сходом с них провода.

Фиксаторы на прямых участках пути в кривых больших радиусов при монтаже контактного провода обычно не устанавливают и раскатку его ведут без остановки монтажного поезда. В кривых малых радиусов провод к опорам оттягивают временной проволочной оттяжкой.

Двойной контактный провод раскатывают одновременно с подвязыванием к струнам каждого провода. При подходе к концу анкерного участка поезд останавливают и на монтажный вагон подают блок полиспаста, присоединенного другим концом к струбцине, укрепленной на опоре или у вилки подвижного блока компенсатора, и вытягивают провода. На участках с интенсивным движением поездов, где затруднено выделение «окон», контактный провод раскатывают понизу с последующей подвеской провода к несущему тросу со съемных вышек.

Цепная подвеска в целомможет быть смонтирована поверху и понизу. Существующие методы монтажа цепной подвески поверху разделяют на два: раздельный и комплексный.

При раздельном методе сначала раскатывают поверху несущий трос, устанавливают струны, затем в другое «окно» раскатывают поверху контактный провод. Этот метод монтажа применяют на станциях, в кривых малого радиуса, при электрификации вторых путей и на вновь строящихся электрифицируемых линиях.

При комплексном методе в одно «окно» одновременно раскатывают несущий трос, устанавливают струны, раскатывают и подвязывают к струнам контактный провод. Для работы по комплексному методу формируют монтажный поезд с двумя локомотивами. Для этого мето­а монтажа необходимо предоставление меньшего количества «окон», но большей продолжительности.

Во время монтажа понизу несущий трос и контактный провод раскатывают на обочину пути, вытягивают и анкеруют, собирая и предварительно регулируя цепную подвеску на небольшой высоте и закрепляя ее к опорам, а затем подготовленный анкерный участок поднимают в седла на консоли, расположенные вдоль оси пути. Предварительно несущий трос на двух-трех смежных опорах освобождают от временного крепления на опоре и полиспастом поднимают на консоль.

После того как цепную подвеску поднимут в седла по всей длине анкерного участка, консоли поворачивают и устанавливают перпендикулярно оси пути при полукомпенсированной подвеске и с необходимым смещением в зависимости от температуры наружного воздуха при монтаже — при компенсированной. Монтаж понизу осуществляют при неизолированных консолях с одним контактным проводом на прямых и кривых участках радиусом более 1200 м с опорами на внутренней стороне.

Провода продольного электроснабжения, усиливающиеи другие, расположенные с полевой стороны опор, монтируют различными способами в зависимости от конкретных условий.

Если к опорам имеется достаточно хороший подъезд с полевой стороны, то провода раскатывают с автомобиля или трактора. Барабаны с проводом устанавливают на монтажные козлы или на домкраты в кузове автомобиля или специальной тележки. Поднимают провода и устанавливают кронштейны машиной МШТС-2А.

При отсутствии подъезда к опорам со стороны поля провода раскатывают на обочину пути, что целесообразно делать до установки консолей для несущего троса, так как после раскатки провода перебрасывают через опоры, используя площадки дрезин, автомотрис или кор­зины машины МШТС-2ПМ.

В некоторых случаях провода раскатывают вручную. Барабаны в этих случаях развозят в удобные места и устанавливают на монтажные козлы, обеспечивающие подъем барабана с земли до высоты, достаточной для его вращения.

Монтаж указанных проводов, расположенных со стороны пути, ведут одним из способов, применяемых при монтаже несущего троса.

Контактная сеть электрифицированных железных дорог работает в тяжелых условиях: резкие изменения температуры воздуха, ветер, дождь, гололед, нагрев проводов тяговыми токами. В то же время контактная сеть не имеет резерва, поэтому к ее надежности предъявляются особые требования. По конструкции контактные сети постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ имеют много общего и отличаются главным образом уровнем изоляции. На участках переменного тока площадь поперечного сечения проводов КС меньше, а изоляция выше вследствие более высокого напряжения в сети.

Контактная сеть железных дорог состоит из контактной подвески и опорных (поддерживающих) конструкций, а также из вспомогательных узлов и устройств (усиливающих и экранирующих проводов, секционных изоляторов, воздушных стрелок и др.).

На электрифицированных дорогах применяют простые и цепные контактные подвески. Простая подвеска состоит из одного провода, подвешенного на конструкциях или на опорах, расположенных на расстоянии 30—40 м друг от друга. Ее используют в искуственных сооружениях (тоннелях) железных дорог, где скорость движения не превышает 35—40 км/ч, а также в трамвайных и троллейбусных сетях.

Для обеспечения хорошего токосъема токоприемник ЭПС при движении по контактному проводу в пролете между опорами должен сохранять неизменное по высоте положение и постоянное нажатие на провод. Для выполнения этого требования служит цепная подвеска, один пролет которой (системы постоянного тока) показан на рисунке:

Несущий трех; (НТ) подвески крепится через гирлянду изоляторов (ГИ) к консоли (К), закрепленной на опоре (О). Контактный провод (КП) с помощью струнок (С) подвешивается к НТ. Конструкция струнок вместе с другими устройствами должна обеспечить беспровесное положение КП.

С помощью фиксаторов (Ф) контактный провод фиксируется на консолях опор.

На опорах контактной сети постоянного тока подвешивают также провода ВЛ ПЭ 10 кВ с полевой стороны железной дороги на деревянных кронштейнах, к которым их крепят с помощью штыревых изоляторов. К этим линиям присоединяют электроприемники железнодорожных нетяговых потребителей, расположенных вдоль железной дороги.

Для защиты контактной сети от токов короткого замыкания и обеспечения безопасности людей при их прикосновении к металлическим частям, которые могут оказаться под напряжением вследствие нарушения изоляции, опоры заземляют на рельс. Стальной заземляющий провод (ЗП) диаметром 10—12 мм прокладьюается вдоль опоры и соединяет все металлические части и конструкции, расположенные ближе 5 м от проводов контактной сети, с тяговым рельсом.

Для людей опасность представляет также движущийся подвижной состав, поэтому при работах, связанных с перемещением вдоль железнодорожных путей, необходимо находиться от крайнего рельса на расстоянии не менее 2 м.

Пересечения линий электропередачи и контактной сети осуществляется в середине пролета. При этом расстояние между несущим тросом и проводами ЛЭП должно составлять 2—5 м в зависимости от напряжения.

Наибольшее распространение получила полукосая подвеска, у которой КП расположен зигзагообразно относительно оси пути, а НТ — над осью пути. Нормальный зигзаг на прямых участках пути составляет 300 мм. Зигзаги, направленные от опор, называются плюсовыми, а к опорам — минусовыми. Полукосая подвеска обеспечивает равномерный износ пластин токоприемника ЭПС благодаря поперечному смещению КП относительно средней точки токоприемника в процессе движения ЭПС.

Подвеску разбивают на отдельные анкерные участки длиной 1200—1600 м, контактные провода которых механически не связаны между собой. Контактный провод в конце каждого участка закрепляют (анкеруют) на анкерных опорах, несущие тросы могут анкероваться через 7 км. При некоторой средней температуре КП располагается беспровесно и обеспечивает хороший токосъем. При изменении температуры меняется длина НТ и КП, их натяжение и стрелы провесы; условия токосъема при этом ухудшаются. Для сохранения нормального токосъема применяют несколько способов анкеровки КП и НТ на анкерных опорах.

Подвеска, у которой НТ и КП крепятся к анкерной опоре жестко, называется некомпенсированной и допускает скорости движения до 60 км/ч.

В полукомпенсированной цепной подвеске несущий трос анкеруется на анкерной опоре жестко, а контактный провод — через грузовые компенсаторы.

Для предотвращения угона или перетягивания КП под действием разности масс грузов компенсаторов на разных анкерных опорах в середине анкерного участка его жестко фиксируют на несущем тросе отрезком вспомогательного троса длиной 15—20 м, называемым средней анкеровкой.

Средняя анкеровка позволяет уменьшить зону разрушения контактной сети при обрыве КП в любой части анкерного участка.

Благодаря наличию средней анкеровки и компенсаторов при изменении температуры контактный провод получает возможность продольного перемещения вдоль пути от средней анкеровки. Несущий же трос так перемещаться не может, поэтому возникает перекос струн. Для уменьшения влияния перекоса струн и улучшения токосъема устанавливают вместо коротких струн в последних от средней анкеровки пролетах скользящие струны, перемещающиеся вдоль НТ вместе с КП.

Полукомпенсированная цепная подвеска с простыми опорными струнами применяется на железных дорогах, так как она проста по конструкции и обеспечивает бесперебойный токосъем при скоростях до 70 км/ч.

Улучшить работу подвески можно путем замены обычных струн у опор (см. рис. 2.9) на рессорные (PC). При этом струны вверху крепят не к НТ, а к отрезку вспомогательного троса (ВТ) длиной 12—14 м, закрепленному на несущем тросе на расстоянии 6—7 м с каждой стороны опоры, и располагают их с обеих сторон консоли симметрично.

Полукомпенсированная подвеска с рессорными струнами, допускающая скорость до 120 км/ч, широко распространена на железных дорогах.

Компенсированной цепной подвеской называют такую, в которой и НТ и КП имеют компенсаторы; может быть отдельный компенсатор на каждый провод (рис. 2.13) или один компенсатор для обоих проводов. Струны такой подвески при изменении температуры сохраняют вертикальное положение, смещаясь вправо или влево вместе с контактным проводом и несущим тросом.

Величину натяжения КП и НТ регулируют изменением плеч на коромысле и количеством грузов ГК.
Блок компенсатора (БК) состоит из ролика (Р), укрепленного на вилке (В) и вращающегося в шариковых подшипниках (ШП). Смазка к подшипникам поступает через масленку (М), установленную на конце вала ролика. Трехблочные компенсаторы позволяют иметь вес груза, составляющий 25 % от натяжения, которое нужно создать в анкеруемых проводах. Грузы набирают из отдельных железобетонных элементов массой 25 кг каждый. Максимальные перемещения грузов при температурных изменениях не должны превышать расстояний а (между грузом и роликом) и в (между грузом и землей), величина которых определяется по специальным таблицам. Минимальная величина а и в обставляет 200 мм.

Чтобы обеспечить продольное перемещение проводов компенсированной подвески при изменениях температуры, несущий трос подвешивают на поворотных консолях. Для устройства средней анкеровки одну консоль в середине анкерного участка выполняют неповоротной и закрепляют жестко двумя оттяжками за соседние опоры. Таким образом создается средняя анкеровка компенсированной подвески, которая допускает скорость движения поездов до 140 км/ч.

Двойная цепная подвеска отличается от одинарной наличием вспомогательного провода, расположенного между несущим тросом и контактным проводом. Его подвешивают к несущему тросу на струнах нормальной длины, а контактный провод к вспомогательному тросу — на коротких струнах.

Двойная цепная рессорная подвеска с пружинно-масляными амортизаторами между несущим тросом и вспомогательным проводом дает возможность получить удовлетворительный токосъем при скоростях 200 км/ч и выше.

Современные российские скоростные подвески допускают скорости 160 и 200 км/ч. Они используются на Московском железнодорожном узле (КС-160) и на Октябрьской железной дороге между Москвой и Санкт-Петербургом (КС-200). Эти подвески вертикальные, компенсированные, с раздельной анкеровкой несущего троса и двойного контактного провода, с удлиненными до 20 м рессорными вспомогательными тросами и мерными струнами, поддерживающими контактные провода. Они подвешиваются на изолированных горизонтальных консолях с подкосами и с закреплением несущего троса над консолью. Усиливающий провод размещается на кронштейнах со стороны пути. Натяжение НТ марки М-120 составляет 18 кН, одного КП марки МФ-120 (сечением 120 мм2) — 12 кН. Укороченные анкерные участки имеют длину до 1400 м.

Электроснабжение железных дорог — напряжение контактной сети. Как запитываются ЖД пути.

Тема: какое напряжение подаётся на контактную сеть железных дорог, электроснабжение ЖД.

ЖД транспорт потребляет около 7% электроэнергии, которая вырабатывается электрическими станциями России. В большинстве своём она тратится на движение поездов (их тягу), а также недвижимые объекты (депо, станции, мастерские и системы регулирования движения ЖД транспорта). Помимо этого, к системе электроснабжения железных дорог могут быть подсоединены вблизи неё расположенные населенные пункты (небольшие) и промышленные предприятия. Система электроснабжения железных дорог (электрифицированных) состоит из внешней части (электрические станции, трансформаторные электроподстанции, электросети и линии силовых электрических передач) и тяговой (тяговые подстанции и тяговая электросеть).

На электрических станциях (тепловых, атомных, водных) производят трехфазный переменный электрический ток величиной напряжения 6-21 кВ и стандартной частотой 50 Гц. Для передачи электроэнергии напряжение на подстанциях увеличивают до 750 кВ (величина зависит от расстояния между станцией и потребителем). Вблизи самих потребителей электрический энергии напряжение снижают до 110-220 кВ и выдают на районные электросети, к которым также подключены и тяговые электроподстанции железных дорог (электрифицированных) и электрические подстанции дорог с топливной (тепловой) тягой.

Любое нарушение нормального электроснабжения железных дорог приводит перебоям в запланированном движении подвижных составов. Для того чтобы качественно обеспечить надежное электропитание тяговой электросети ЖД транспорта, обычно, заранее предусматривают ее электрическое подключение к двум различным независимым друг от друга источникам электроэнергии. Иногда допускается электропитание от 2х одноцепных электроснабжающих линий либо одной двухцепной.

Участки электрической контактной сети запитывают от соседних тяговых электроподстанций. Это даёт возможность более равномерно нагружать тяговые электрические подстанции и контактную электросеть, что способствует понижению различных потерь электрической энергии в тяговой электрифицированной сети.

Как известно, в России на железных дорогах применяют 2 системы электроснабжения: переменного однофазного тока и постоянного. Электрическая тяга на переменном трехфазном токе не получила практического распространения, так как технически очень сложно изолировать (защитить) расположенные близко силовые провода двух различных фаз контактной электросети (третья фаза — сами рельсы).

Подвижной состав (электрический) обеспечивают специальными тяговыми электродвигателями постоянного тока, поскольку предлагаемые модели электродвигателей переменного тока не отвечают определённым требованиям по надёжности и мощности.

По этой причине ЖД линии снабжают системой переменного однофазного тока, а на самих составах (локомотивах) ставят специальное электрооборудование, которое преобразует переменный однофазный ток в постоянный.

Регламентированы номинальные величины напряжения, подаваемые на токоприемники подвижного электрического состава: 25 кВ — при переменном токе и 3 кВ — при постоянном. При этом имеются допустимые колебания электрического напряжения: при переменном токе — 21-29 кВ и при постоянном — 2,7-4 кВ. На определённых участках может допускаться уровень электрического напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном.

На электрифицированных железных дорогах, работающие на постоянном токе, силовые тяговые электроподстанции выполняют 2 задачи: снижают напряжение трехфазного тока и трансформируют его в постоянный. Всё электрооборудование, которое подаёт переменный электрический ток, располагается на открытом пространстве, а силовые выпрямители и дополнительные системы — в закрытых помещениях. От тяговых электроподстанций энергия поступает в контактную электросеть по запитывающей линии, который называется фидером.

P.S. Электроснабжение ЖД обусловлено своими особенностями в силу специфики самого этого транспорта. На различных участках и для различных транспортных средств рациональнее использование своего типа электрического тока и величины напряжения. Именно этим достигается максимальная эффективности и надёжность электроснабжения железнодорожного транспорта.

содержание .. 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 ..

Контактная сеть железных дорог

Контактная сеть предназначена для передачи электрической энергии, получаемой от тяговых подстанций к электроподвижному составу и должна обеспечивать надежный токосъем при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.
Существуют различные конструкции контактной сети для наземного электрического транспорта и метрополитенов. На наших железных дорогах принята конструкция (рис. 7.2), основными элементами которой являются опоры; контактная подвеска, состоящая из несущего троса, контактных и усиливающих проводов; консоли, фиксаторы и т.д.
Опоры железобетонные или металлические располагаются вдоль железнодорожного пути на расстоянии 65—80 м друг от друга.
Консоли укреплены в верхней части опор. К ним на изоляторах подвешен медный или биметаллический несущий трос.
Контактный провод, поперечное сечение которого показано на (рис. 7.3), изготовлен из меди и с помощью струн подвешен к биметаллическому или медному несущему тросу. Расстояние между струнами обычно составляет 6—12 м. В подвесках с двумя контактными проводами (постоянный ток) при шахматном расположении струн (струны каждого контактного провода смещены относительно друг друга) расстояние между ними уменьшено до 4—6 м.
На прямых участках пути контактные провода расположены в плане зигзагообразно относительно оси пути на 300 мм в каждую сторону (рис.7.4). Это необходимо для обеспечения равномерного износа накладок токоприемников электроподвижного состава.
Такое расположение контактного провода осуществляется с помощью фиксаторов, размещенных на каждой опоре. Фиксаторы также препятствуют раскачиванию контактной сети от бокового ветра.

Рис. 7.2 Устройство контактной сети на двухпутном перегоне: 1 — несущий трос; 2 — контактный провод; 3 — усиливающий провод; 4 — струна; 5 — фиксатор; 6 — консоль; 7— металлическая опора

Рис. 7.3.

Профиль контактного провода

Рис. 7.4. Расположение цепной контактной подвески в плане

Рис. 7.5. Цепная одинарная подвеска: 1 — консоль; 2 — несущий трос; 3 — струны; 4 — изолятор; 5 — контактный провод; 6 — фиксатор

На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями, поэтому провесы контактного провода должны быть незначительными. С этой целью применяют так называемые цепные подвески.
В цепных подвесках (рис. 7.5; рис. 7.6) контактный провод между опорами подвешен не свободно, а на струнах, прикрепленных к несущему тросу.

Для уменьшения стрел провеса контактного провода при сезонном изменении температуры его оттягивают к опорам, которые называются анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы (рис.

7.7.). Наибольшая длина участка между анкерными опорами устанавливается с учетом допустимого натяжения изношенного контактного провода и на прямых участках пути достигает 800 м. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не менее 5750 мм и не превышать 6800 мм.
Для надежной работы контактной сети и удобства обслуживания ее делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также секционных и врезных изоляторов.
При проходе токоприемника электроподвижного состава по воздушному промежутку он кратковременно электрически соединяет обе секции контактной сети. Если по условиям питания секций это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, которая состоит из нескольких последовательно включенных промежутков (рис. 7.8).

Рис. 7.6. Цепная двойная подвеска

Рис. 7.7. Сопряжение анкерных участков: 1,4 — анкерные опоры; 2,3 — переходные опоры; I, II — контактные подвески сопрягаемых анкерных участков

Рис. 7.8. Нейтральная вставка: 1 —дополнительная контактная подвеска; 2, 3 — секционные разъединители; 4, 5 — предупредительные сигналы; I, II— контактные подвески сопрягаемых анкерных участков

Применение таких вставок необходимо на участках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трехфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с таким расчетом, чтобы при любых положениях поднятых токоприемников электроподвижного состава полностью исключалось одновременное замыкание контактных проводов нейтральной вставки с проводами прилегающих к ней секций контактной сети. В отдельные секции выделяют перегоны и промежуточные станции, а на крупных станциях — отдельные группы электрифицированных путей. Соединяют или разъединяют секции дистанционно с диспетчерского пункта или вручную разъединителями, установленными на опорах контактной сети.
Для безопасности обслуживающего персонала и лиц, находящихся у железнодорожных путей, для улучшения защиты от токов короткого замыкания заземляют металлические опоры и элементы, к которым подвешена контактная сеть, а также все металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее 5 м от устройств контактной сети, находящихся под напряжением.
Для снабжения электроэнергией нетяговых потребителей, в том числе устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи прокладываются специальные линии на опорах контактной сети. Кроме того, в необходимых случаях на этих опорах размещают провода телеуправления тяговыми подстанциями и постами секционирования, низковольтных осветительных и силовых линий и др.
На электрифицированных железных дорогах рельсы используются для пропуска тяговых токов.

Электрический ток, поступающий от тяговых подстанций в контактную сеть и далее к электроподвижному составу, возвращается по рельсам, поэтому к верхнему строению пути, устройствам СЦБ предъявляются определенные требования в части уменьшения электрического сопротивления рельсовых стыков и влияния тяговых токов на работу устройств СЦБ.

содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..

Армировка опор контактной сети на перегонах и станциях

Установка консолей на железных дорогах, при монтаже контактной сети

В настоящее время на наших железных дорогах применяются неизолированные стальные консоли из швеллерной или двутавровой стали, на изготовление которых уходит значительная доля расходуемого на сооружение контактной сети металла.

Следует отметить, что крепление цепной подвески на относительно длинном хоботе кронштейна консоли создает большой изгибающий момент, требующий применения более тяжелых профилей металла. На внутренних кривых фиксация контактного провода на фиксаторных стойках, крепящихся на наружном конце консоли, еще более удлиняет и утяжеляет консоль.
Предстоящее внедрение на электрифицируемых железных дорогах СССР изолированных консолей, у которых точка приложения веса подвески совмещена с точкой крепления тяги к консоли, позволит намного их облегчить. Учитывая, что применение изолированных консолей позволит снизить высоту опоры (на длину гирлянды изоляторов), быстрейшее их внедрение явится тем более целесообразным. Консоли изготовляются и маркируются в соответствии с типовыми чертежами. Марка консоли содержит обозначение ее типа (характеризующего форму кронштейна и габарит опоры, для которой предназначена консоль) и допускаемого изгибающего момента в точке крепления тяги к кронштейну.
В настоящее время, как правило, устанавливают поворотные консоли. По сравнению с защемленными или полузащемленными консолями они имеют ряд преимуществ как в монтаже, так и в эксплуатации. Возможность свободного поворота на 90° в обе стороны от направления, перпендикулярного оси пути, обеспечивает нормальную их работу при температурных перемещениях компенсированного несущего троса и предотвращает повреждение пят и ушков консоли при обрыве несущего троса.

Рис.

3. Пяты поворотных консолей:
а — однопутных для железобетонных опор; б—двухпутных для стальных опор (вид сверху)

Поворот консоли обеспечивается специальной переходной деталью (рис. 3, а) в узлах крепления к опоре кронштейна и тяги однопутных консолей и особой формой пяты двухпутной консоли, снабженной в горизонтальной плоскости отростком с отверстиями для валика и монтажных болтов. Соответственно делаются отверстия и в уголках крепления пяты к опоре. Узел крепления пяты двухпутной консоли, обеспечивающий возможность ее поворота, показан на рис. 3,в.
Для крепления консолей и тяг к коническим железобетонным опорам (на которых устанавливают только однопутные консоли), как правило, применяют закладные детали, в отдельных случаях — хомуты. В отверстия опор, предназначенные для болтов закладных деталей, заделывают резиновые втулки, предотвращающие соприкосновение заземленных на рельс закладных деталей с арматурой

опоры и не допускающие тем самым прохождение по ней блуждающих токов. Деталь крепления тяги соединяется штангой с ушком, предназначенным для устанавливаемого с полевой стороны опоры кронштейна продольной ЛЭП (10 или 27,5 кв).
Расстояние между закладными деталями (или хомутами) для тяги и кронштейна консоли должно соответствовать альбомному, если в проекте не оговорено другое расстояние.
Верхний хомут должен устанавливаться на расстоянии не менее 200 мм от вершины опоры. При меньшем расстоянии, если арматура

не доходит до верха опоры, перерезывающие силы могут разрушить бетон, что вызовет падение консоли и цепной подвески.
На стальных опорах консоли (и другие конструкции) крепятся посредством специальных уголков, привариваемых или закрепляемых крюковыми болтами.

Перед развозкой консолей на места установки они укомплектовываются тягами, регулировочными скобами, крепежными деталями (валиками со шплинтами и шайбами, болтами с гайками). Одновременно с консолями развозятся седла, изоляторы и бугели. Тип устанавливаемого бугеля определяется шириной полки кронштейна консоли и местом расположения опоры, для которой предназначена консоль. На кривых радиусом менее 1 500 м ив других местах, где трос имеет угол поворота, вызывающий значительный наклон гирлянды изоляторов, применяются удлиненные бугели (при наклоне

гирлянды они обеспечат необходимое расстояние от фарфора изолятора до консоли).
На месте установки консоль армируют бугелем и через серьгу с пестиком гирляндой изоляторов и седлом. На участках, электрифицируемых по системе постоянного тока, гирлянда состоит из двух, а по системе переменного тока —из трех изоляторов. (На участках, электрифицируемых по системе переменного тока, где до внедрения электротяги применялась паровая тяга, на подъемах гирлянда составляется из четырех изоляторов.) Для предотвращения разъединения изоляторов в их шапки (а также в головку седла под пестик) вставляют замки. Бугель на прямом участке пути устанавливают так, чтобы он находился над осью пути. На кривых участках пути бугель сдвигают наружу кривой так, чтобы седло располагалось над контактным проводом. Прямой стержень удлиненного бугеля располагают с внутренней стороны кривой, чем предотвращают передвижение гирлянды по бугелю.

Добавить комментарий

Закрыть меню