Электрооборудование мостовых кранов

Электрооборудование грузоподъемных кранов

Краны — это грузоподъемные устройства для вертикального и горизон­тального перемещения грузов на небольшие расстояния.

В цехах предприятий наибольшее распространение получили мостовые краны.

Однотипными узлами всех кранов являются:

— механизм передвижения моста,

— механизм передвижения тележки,

— механизм подъема и опускания груза.

Управление механизмами крана выполняется из кабины оператора-крановщика, в ко­торой установлены контроллеры или командоконтроллеры. Для выхода на мост из кабины предусмотрен верхний люк, так как кабина размещена спра­ва под мостом. Аппаратура управления и резисторы расположены на мосту.

Подвод электропитания — от главных троллеев, уложенных вдоль под­кранового пути, по скользящим токосъемникам. Питание электромагнитов грузоподъемных, подвешенных к крюку цепями, осуществляется гибким кабелем. Кабель намотан на барабан, который вращается через передачу от барабана лебедки.

Особенности работы кранового оборудования.

• Изменение нагрузки в широких пределах:

• Режим работы повторно-кратковременный при большом числе вклю­чений в час.

• Условия работы тяжелые (тряска, влажность, запыленность и колеба­ния температуры).

Основное крановое оборудование

Стандартизовано и применяется для комплектации типовых схем.

Электродвигатели на переменном трехфазном токе при напряжениях 220, 380 и 500 В наибольшее распространение получили крановые и метал­лургические синхронные двигатели:

• с короткозамкнутым ротором — серии «МТК» и «4МТК»,

• с фазным ротором — серии «МТ» и «4МТ».

По исполнению могут быть одно- и многоскоростные, повторно-кратковременного режима (S3), с ПВ = 40 %.

На постоянном токе при напряжениях 220 и 440 В с последовательным, параллельным или смешанным возбуждением применяются электродвига­тели серии «ДП» или новая серия «Д», с ПВ = 25 %.

Электродвигатели этих серий удовлетворяют следующим основным требованиям:

— реверсирование и работа как в двигательном, так и в тормозном режимах;

— широкий диапазон регулирования скорости, так как малая скорость нужна для перемещения тяжелых грузов и обеспечения точной оста­новки, а повышенная — для перемещения порожних мостов, тележек и крюков;

— жесткость механических (особенно регулировочных) характеристик, обеспечивающих независимость низких скоростей от груза;

— ограничение ускорений в допустимых пределах при минимальной дли­тельности переходных процессов.

Аппаратура управления.

К аппаратуре управления относятся контроллеры, крановые конечные выключатели и резисторы.

Контроллеры кулачковые предназначены для пуска, остановки, реверса и регулирования скорости крановых электродвигателей как переменного, так и постоянного тока.

Применяются в кранах малой грузоподъемности. Для легких «Л», сред­них «С» и тяжелых «Т» режимов работы. Переключение контактных групп обеспечивается кулачками вала, приводом которого является маховик (на постоянном токе) или рукоятка (на переменном токе).

Каждое рабочее и нейтральное «нулевое» положения имеют фиксацию.

Для управления асинхронными двигателями применяются кулачковые контроллеры типа «ККТ» различных модификаций, а двигателями постоян­ного тока — типа «ККП».

Магнитные контроллеры предназначены для управления двигателями механизмов мостовых кранов средней и большой производительности, сбольшой частотой включений, в напряженных режимах работы.

Применяются в кранах большой и средней грузоподъемности, рабо­тающих в средних «С», тяжелых «Т» и весьма тяжелых «ВТ» режимах.

Все переключения в силовых цепях ЭД производятся контакторами, ка­тушки которых получают питание через малогабаритные командоконтрол-леры типа «КП», установленные в кабине.

Переключающим органом командоконтроллера является рукоятка.

Магнитные контроллеры наиболее универсальное средство управления крановым электроприводом.

Крановые конечные выключатели предназначены для ограничения хода движущихся устройств (мост, тележка, крюк) или блокировки запирающих­ся устройств (двери кабины или шкафа, люки).

Они представляют собой рычажные выключатели поворотного типа для конечных положений. По устройству — проще, а по работе — надежней, чем нажимные.

В схемах управления крановыми ЭП применяются конечные выключа­тели серии «КУ» различных модификаций.

Резисторы предназначены для пуска, торможения и регулирования ско­рости ЭП. Кроме того, их устанавливают в других цепях — возбуждения, управления и подъемных электоромагнитов. Резисторы комплектуются в ящики на базе элементов чугунных литых (серия «ЯС»), фехралевых лен­точных (серия «КФ») или константановых проволочных (серия «НС»). Из комбинаций этих ящиков подбираются любые необходимые сочетания сту­пеней сопротивлений. Крановые резисторы выбираются по условиям по­вторно-кратковременного режима («ПВ» больше для ступеней, которые от­ключаются последними).

Крановые защитные панели предназначены для защиты и управления электроприводом крановых механизмов.

На защитной панели установлена аппаратура, обеспечивающая:

— максимальную защиту от токов КЗ и значительных перегрузок крановых электродвигателей,

— «нулевую» защиту, исключающую самозапуск электродвигателя после перерыва электроснабжения,

— надежность работы крана и безопасность обслуживания.

Конструктивно панель выполняется в виде металлического шкафа с ап­паратурой.

Шкаф закрыт двумя замками, один из которых сблокирован с головным выключателем. Защитная панель размещается в кабине крана.

Панели выпускаются для защиты и подключения от 3 до 6 электродви­гателей.

Тормозные устройства. Все крановые двигатели оснащены тормозами, предназначенными для его торможения при отключении от сети. Пи этом сокращается не только выбег, но и обеспечивается безопасность (удержание груза в подвешенном состоянии).

По конструкции применяются механические тормоза колодочные, дис­ковые или ленточные.

По действию на тормозной элемент — это пружинные (с приводом от электромагнита) или гидравлические (с приводом от электрогидротолкателя).

При подаче питания на электромагнит пружина сжимается, а колодки с помощью системы рычагов разводятся, освобождая тормозной шкив для работы электродвигателя. При снятии питания — наоборот.

В настоящее время тормозные электромагниты применяются как на пе­ременном токе (одно- и трехфазные), так и на постоянном.

Катушки электромагнитов включаются и отключаются одновременно с электродвигателем.

Грузоподъемные электромагниты предназначены для зацепления фер­ромагнитных материалов при транспортировке и снятия их при доставке на место.

По форме отечественная промышленность выпускает круглые и прямо­угольные электромагниты.

Подъемная сила крана определяется температурой и характером подни­маемого груза.

Вся аппаратура управления помещена в кабине крановщика.

Для повышения точности и регулирующих свойств применяются ЭД постоянного тока с последовательным или параллельным возбуж­дением.

Для защиты электродвигателей и линий электроснабжения применяются: автоматические выключа­тели, реле максимального тока и предохранители.

Тепловая защита не применяется, так как в повторно-кратковременном режиме возможны ложные отключения.

Для защиты от большого снижения сетевого напряжения или его исчез­новения применяется «нулевая» защита. При срабатывании ее самозапуск электродвигателя невозможен. Все металлические конструкции заземляются через подкрановые пути.

Строй-Техника.ру

Строительные машины и оборудование, справочник

Электрические схемы мостовых кранов

Категория:

Электрическое оборудование

Электрические схемы мостовых кранов

Далее: Рекомендуемые изменения в электрических схемах кранов

Электрические схемы бывают принципиальные или элементные, монтажные или маркированные. Принципиальные схемы отражают взаимодействие элементов электрооборудования, указывают последовательность пппупжирния тпкя по силовым цепям и аппаратам

управления. Пользоваться принципиальными схемами удобно при ремонте и наладке. Аппаратура в них просто и четко разбита на отдельные самостоятельные цепи, и они легко запоминаются. Электрические цепи на принципиальных схемах подразделяются на силовые, изображаемые толстыми линиями, и цепи управления, выполненные тонкими линиями. На монтажных или маркированных схемах в отличие от принципиальных изображают электрическую проводку крана и взаимное расположение электрооборудования.

Электрическая защита. В качестве электрической защиты, как уже отмечалось выше, применяются защитные панели ПЗКБ-160 и ПЗКН-150. Некоторые заводы выполняют защитные панели собственной сборки. Независимо от этого каждая такая сборка представляет собой укомплектованную панель, на которой смонтированы: трехполюсный рубильник, предохранители цепи управления, трехполюсный контактор, реле максимального тока, контактные зажимы цепей управления и линейных проводов, пусковая кнопка и трансформатор цепей управления.

Рассмотрим электрическую схему защитной панели ПЗКБ-160 (рис. 36). Цепь управления показана тонкими линиями, силовая цепь — жирными линиями. Пояснение схемы силовой цепи будет дано ниже. В данный момент рассмотрим схему цепи управления без элементов, расположенных правее пунктирной линии, соединяющей точки.

Из приведенной схемы видно, что подача напряжения к катушке контактора Л возможна после нажатия на кнопку KB, когда рукоятки всех контроллеров КП, КТ, КМ поставлены в нулевое положение, включен аварийный выключатель АВ, замкнуты контакт люка КЛ, контакт дверей кабины КД, включена ключ-марка КМ и замкнуты контакты максимального реле MP. После включения линейного контактора Л замыкаются его блок-контакты Л в цепи управления, шунтирующие кнопку КВ. При этом создается замкнутая цепь: провод Л1, катушка Л, контакты MP, КМ, КД, KЛ, АВ, КМ, КВМН, КВТН, КТ, КП, блок-контакт Л, провод Л2.

При выводе контроллеров из нулевого положения в рабочее цепь не размыкается, так как ток проходит не через нулевые контакты контроллеров, а через цепь с блок-контактом Л, и катушка линейного контактора запитывается по параллельной цепи.

Рис. 1. Электрическая схема защиты кранов.

Вторая замкнутая цепь образуется при включении контакторов ВМ или НМ, что осуществляется контактами контроллера передвижения К11М или К9М. При этом в цепи размыкаются контакты взаимной блокировки НМ или ВМ, предохраняющие от одновременного включения этих контакторов.

При срабатывании конечных выключателей механизма передвижения моста КВМН, КВМВ линейный контактор Л не отпадает, а отключается только контактор направления ВМ или НМ и механизм передвижения останавливается. Линейный контактор отключится при срабатывании любого другого концевого выключателя или прибора безопасности. В этом случае отключаются контакты Л в силовой цепи и механизмы обесточиваются. Для пуска рукоятки контроллеров необходимо снова поставить в нулевое положение и нажать на кнопку КВ.

Реверсирование. Для реверсирования, т.е. изменения направления вращения двигателей, применяют контакторы или реверсивные магнитные пускатели. На рис. 37, а показана схема реверсивной контакторной панели, а на рис. 2 — схема реверсивного магнитного пускателя. Для реверсирования двигателей достаточно двух двухполюсных контакторов. При повороте рукоятки контроллера подается напряжение в цепь управления и включается катушка, которая замыкает верхнюю пару контактов линии 1-11 и 3-12. При этом двигатель вращается в направлении Вперед. При подаче напряжения в цепь управления, что соответствует повороту контроллера в противоположную сторону, включаются катушка Я и нижняя пара силовых контактов, замыкая линии 1-12 и 3-11. В этом случае двигатель вращается в направлении Назад.

Рис. 2. Схема реверсирования. а — с помощью контакторной панели: б — с помощью магнитных пускателей.

Реверсивный магнитный пускатель состоит из двух трехполюсных пускателей, имеющих взаимную механическую и электрическую блокировку. При замыкании контактов универсального переключателя VII включается катушка В пускателя и соответствующими силовыми контактами В замыкаются линии 1-12, 2-13, 3-11. Двигатель вращается в одну сторону. При включении катушки Н замыкаются линии 1-11, 2-13, 3-12, что вызывает изменение порядка чередования фаз электродвигателя, поэтому он вращается в противоположную сторону.

Управление электроприводом. Как указывалось выше, для смягчения пусковых характеристик механизмов применяют пусковые резисторы.

Пусковыми резисторами управляют: – прямым способом, при котором цепи сопротивлений подключаются непосредственно к зажимам контроллера, установленного в кабине крана; – дистанционным способом, когда цепи резисторов включаются контакторами магнитной панели, управляемой с помощью командоконтроллера, установленного в кабине.

На рис. 3 приведена схема управления электроприводом крана прямым способом. На схеме показаны контроллер КМ типа ККТ-62А, два пусковых резистора ПС1 и ПС2 типа НФ-2А, два двигателя Ml и МЗ и два электрогидротолкателя тормоза М2, М4. На первой позиции контроллера обмотки роторов замыкаются на полный комплект сопротивлений, на второй позиции включаются контакты контроллера, часть резистора отключается. Двигатель переходит на более жесткую характеристику, его частота вращения возрастает и т. д. На пятой позиции контроллера все резисторы отключены, обмотки роторов замкнуты накоротко, двигатели работают на естественных характеристиках, где скорость достигает наибольшего значения.

В качестве примера дистанционного способа регулирования пуска электродвигателя с фазным ротором на рис. 4 приведена электрическая схема управления механизма передвижения. Управляют пуском электродвигателя и регулируют частоту вращения в этом случае с помощью контроллера КК типа ККТ-61А. Однако здесь контроллер работает в цепи управления как командоконтроллер, а пускорегулирующие резисторы коммутируют с помощью магнитного контроллера. При включении рубильника В напряжение через катушки реле максимального тока РТ1 и РТ2 подается к неподвижным контактам контакторов К1 и К2. На нулевой позиции ком андоконтроллера КК втягивающая катушка промежуточного реле Р1 получает питание по цепи: провод 010, замкнутые контакты КК, УП1, РТ1, РТ2, УП1, провод 037. Реле Р1 замыкает свои контакты в цепях 020-023 и 025-036.

Рис. 3. Схема управления электроприводом крана прямым способом.

Рис. 4. Схема управления электроприводом дистанционным способом. а — силовая цепь; б — цепь управления.

При установке рукоятки командоконтроллера КК на первую позицию положения Вперед замыкается контактор К1 — При этом включаются электродвигатели Ml, МЗ, М5 и М7 механизма передвижения и М2, М4, Мб, М8 гидротолкателей тормозов. При переводе командоконтроллера на вторую позицию питание получает катушка контактора Кб, который замыкает секции пусковых резисторов в цепях роторов двигателей передвижения. Дальнейший поворот рукоятки контроллера последовательно включает катушки контакторов К7, К8 и К9. На последней позиции все сопротивления зашунтированы, т.е. роторы электродвигателей замкнуты накоротко, поэтому двигатели работают на естественных характеристиках. При переводе рукоятки командоконтроллера КК в сторону Назад на первой позиции включается катушка контактора К2. В результате изменения порядка подключения фаз двигатели вращаются в обратную сторону.

При срабатывании каждого из реле РТ1 и РТ2 на любой позиции контроллера размыкается размыкающий контакт одного из этих реле, катушка Р1 окажется обесточенной и разомкнет свои контакты в цепи катушек K1, К2. Силовая цепь окажется разомкнутой, кран остановится. Дальнейший пуск электропривода станет возможным только после возвращения рукоятки командоконтроллера в нулевое положение.

Особенности управления магнитным контроллером типа ТСАЗ-160. У магнитных контроллеров ТСА и КС первое и второе положения контроллера служат для спуска с пониженной скоростью грузов выше 50% от номинального. При этом на первом положении спуска возможна работа только с номинальным грузом. Для спуска тяжелых грузов на первом и втором положениях необходимо включить педаль НП. Тогда в первом положении включается реле 1РУ, 2РУ. Включатся при нажатой педали и контактор противовключения П, контактор В, контактор пуска КП, контактор тормоза Т и реле блокировки РБ.

При втором положении командоконтроллера контактор П противовключения отключается. На первом и втором положениях двигатель работает в режиме противовключения.

Груз массой, меньшей 50% номинального, на первом и втором положениях командоконтроллера опускаться не будет. Его опускание возможно только в третьем положении командоконтроллера. В третьем положении командоконтроллера включаются контакторы Н и О. Это вызывает включение двигателя в режим однофазного торможения. Контакторы Я и О включают реле блокировки РБ, которое включает контактор Т — механизм растормаживается. Цепь контакторов В и КП разорвана блок-контактами Я и О.

В этом же положении последовательно включаются контакторы 1У, 2У. Контактор 2У разрывает цепь реле 1РУ, которое в свою очередь включает с выдержкой времени контакторы ЗУ и 4У, т.е. заворачиваются пусковые резисторы.

Рис. 5. Принципиальная схема электропривода подъема с магнитным контроллером ТСАЗ-160. а — силовая цепь; б — цепь управления; М двигатель; ТМ — тормозной магнит; Т — контактор тормозного магнита; КП- контактор пуска; В, Н- контакторы направления вращения двигателя; О — контактор однофазного торможения; П — контактор противовключения; 1У-4У- контакторы ускорения; MP — реле максимального тока; РБ — реле блокировочное; 1РУ, 2РУ — реле ускорения; КВВ, КВН — конечные выключатели; ВС — выпрямитель селеновый; R1-R2 — добавочные резисторы; НП — ножная педаль; Р — рубильник; 1П, 2П — предохранители.

В четвертом положении контроллера контактор О отключается. Контакторы ускорения 1У — 4У включены, все резисторы выведены. Контакторы Я, КП, Т и реле блокировки РБ включены. Осуществляется спуск груза со сверхсинхронной частотой вращения двигателя.

При медленном переводе рукоятки командоконтроллера с третьего положения во второе и первое легкий груз в этом случае неизбежно пойдет вверх, так как включится контактор В, который в свою очередь включает КП, затем Т и РБ. На первом положении дополнительно включится. Данная схема позволяет крановщику выбрать соответствующее грузу положение коман-доконтроллера.

Реклама:

Читать далее: Рекомендуемые изменения в электрических схемах кранов

Категория: — Электрическое оборудование

Важное электрооборудование кранов

К важному электрооборудованию кранов относятся и ограничители грузоподъемности, конструкция которых состоит из вставленного в подъемную установку динамометрического механизма, передающего сигнал и обеспивающего мощность усилителя переключателя, индикатора для водителя и дополнительного сборного материала. Большое значение имеют и частотные преобразователи, представляющие собой электронный статический механизм, при помощи которого осуществляется управление синхронным или асинхронным электромотором переменного тока.

Крановые весы

Весы крановые — применяются для статистического взвешивания груза, который закреплен на грузоподъемном элементе крановой установки. Взвешивание может осуществляться в процессе погрузочных и разгрузочных работ и даже на одном из этапов производства. Крановые весы используются только внутри помещений, они способны выдерживать до 50 тонн.

Срок службы крановых весов достигает 10 лет при рабочей температуре от -30 до +55 градусов.

Мотор-редукторы используются практически во всех сферах производства. Это крановое электрооборудование позволяет уменьшить размеры привода, упростить его конструкцию, снизить ее стоимость и расходы на обслуживание. Срок службы моторов-редукторов достигает 6 лет, температурный режим его работы от -40 до +50 градусов.

Ограничители грузоподъемности

Ограничители грузоподъемности применяются во всех сферах использования грузоподъемных установок. Данное электрооборудование останавливает работу крана в тех случаях, когда нарушаются условия безопасной эксплуатации. Срок службы ограничителей грузоподъемности не меньше 10 лет, температурный режим работы от -40 до +55 градусов.

Частотные преобразователи

Частотные преобразователи, интегрированные в крановые установки, обеспечивают плавный ход двигателя, его полную защиту от перегрузок, сбоев сети, перегрева, снижает потребляемую двигателем энергию, снижает затраты на обслуживание и увеличивает срок службы. Частотные преобразователи могут находиться в эксплуатации до 25 лет, температурный режим их работы от -10 до +40 градусов.

Электрооборудование мостовых кранов но назначению подразделяется на основное и вспомогательное. Основным является оборудование электропривода, вспомогательным — оборудование рабочего и ремонтного освещения, сигнализации, измерительной аппаратуры.

К основному электрооборудованию мостовых кранов относятся:

· асинхронные электродвигатели трехфазного переменного тока;

· аппараты управления электродвигателями — контроллеры, командоконтроллеры, контакторы, магнитные пускатели, реле управления;

· аппараты регулирования частоты вращения электродвигателей — пускорегулирующие резисторы, тормозные машины;

· аппараты управления тормозами — тормозные электромагниты и электрогидравлические толкатели;

· аппараты электрической защиты — защитные панели, автоматические выключатели, реле максимального тока, реле минимально напряжения, тепловые реле, предохранители и другие аппараты, обеспечивающие максимальную и нулевую защиту электродвигателей;

· аппараты механической защиты — конечные выключатели и ограничители грузоподъемности, обеспечивающие защиту крана и его механизмов от перехода крайних положений и перегрузки;

· полупроводниковые выпрямители;

· аппараты и приборы, используемые для различных переключений и контроля в силовых цепях управления — кнопки, рубильники, выключатели, переключатели, измерительные приборы.

К вспомогательному оборудованию относятся осветительные приборы (светильники, прожекторы), приборы электрообогрева (электропечи, нагреватели), приборы звуковой сигнализации, а также аппараты управления и защиты (трансформаторы, выкючатели, предохранители и т.д.), установленные в цепях освещения.

Подвод электрической энергии к мостовым кранам осуществляется троллеями или гибким шланговым кабелем. Троллеи, прокладываемые вдоль цехов, называются главными. Они крепятся к подкрановым балкам на конструкциях с установленными на них изоляторами. Троллеи, прокладываемые по мосту, называются вспомгательными. Для изготовления троллеев используют в основном уголок, швеллер, полосу, ленту и т.п. Их сечение зависит от силы тока и длины троллейной линии. Троллеи прокладывают таким образом, чтобы обеспечить их изоляцию от стен и конструкций. Держатель троллея из угловой стали состоит из консолей, изолированных от поддерживающей их конструкции изоляторами и изолированными стяжными шпильками. Количество вспомогательных троллеев зависит от рода тока, числа двигателей на тележке и от схемы управления.

Для троллейных проводов, выполненных из стали жесткого профиля (уголка, швеллера, рельса и т.п.), должны быть предусмотрены компенсирующие устройства и местах пересечения или осадочных и температурных швов здания. Компенсирующее устройство представляет собой перемычку из медного гибкого провода соответствующего сечения, соединяющую два участка троллеев, концы которых располагаются с зазором 15-20 мм. Расстояние от главных троллеев до уровня земли должно быть не менее 3,5 м при напряжении до 660 В, а в проезжей части — не менее 6 м. Уменьшение указанных расстояний допускается при условии ограждения троллеев. Главные троллеи жесткого типа должны быть окрашены в красный цвет, за исключением контактны поверхностей. В соответствии с требованиями Правил устройств электроустановок (ПУЭ) в месте подвода питания участки троллеев длиной 100 мм окрашиваются в следующие цвета при переменном тока: фаза А — в желтый, фаза В — в зеленый, фаза С — красный. Для съема напряжения с главных вспомогательных троллеев служат токосъемники или токоприемники. Для главных троллеев они устанавливаются на мосту, а для вспомогательных — на тележке.


содержание .. 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ..

§ 28.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОКРАНОВ
Электрооборудование автомобильных кранов включает в себя электрооборудование базового автомобиля и поворотной части крана.
Конструкция и работа электрооборудования базовых автомобилей (источники тока, система зажигания, система электрического пуска двигателей внутреннего

сгорания базовых автомобилей, приборы освещения, световой и звуковой сигнализации, контрольно-измерительные приборы и различные дополнительные устройства) рассматриваются при изучении базовых автомобилей.
В кабине шасси устанавливают счетчик моточасов для учета времени работы двигателя базового автомобиля. Счетчик состоит из часового механизма автоматического подзавода, отсчетного устройства барабанного типа и электромагнитного реле, производящего пуск и остановку часового механизма. Работает он от источника постоянного тока напряжением 24 В. Подсоединяют его к минусовым зажимам источников питания через экранирующую оплетку провода. При возбуждении генератором базового автомобиля тока напряжением 8 В прибор автоматически включается и начинает отсчет. Емкость счетчика 1000 ч, точность отсчета
0,1 ч.
На поворотной части устанавливают те же аппараты, приборы и устройства электрооборудования, что и на базовом автомобиле.
Приемники указателей температуры воды и давления масла подключают к соответствующим датчикам двигателя переключателем, находящимся в кабине шасси.
Контрольные лампы включения различных приборов и устройств (например, включения цепи управления тормозами механизмов, включения отопителя) устанавливают на щитке пульта управления.
На кранах с электрическим приводом в качестве отопительной установки используют электропечи переменного тока мощностью 1000 Вт с номинальным напряжением 380 В. Размещены они в кабине машиниста и закрыты специальным кожухом. На кранах с механическим и гидравлическим приводами отопительная установка находится на поворотной раме крана сзади кабины или сбоку между опорами стрелы на специальном кронштейне или непосредственно на верхнем листе поворотной платформы.

Рис. 101. Отопительная установка крана КС-2561 Д:
1 — воздухопровод, 2 — отопитель, 3 — бензоотстойник, 4 — трубопроводы, 5 — бензобак, 6 — бензонасос, 7 — кронштейн

Отопитель 2 (рис. 101), бензонасос 6, воздухопровод 1 и бензобак 5, размещенный под кронштейном 7 (или под верхним листом рамы), соединены между собой трубопроводами 4. Бензин попадает в отопитель 2 через бензоотстойник 3. Подогретый воздух подводят к кабине по воздухопроводу и либо специальной заслонкой, либо воздуховодами подают в кабину к переднему и боковым стеклам.
К электрооборудованию поворотной части крана относятся также устройства и приборы обеспечения безопасности, описанные в § 25 и 26.
Электрооборудование поворотной части имеет то же номинальное напряжение, что и электрооборудование базового автомобиля (12 или 24 В), а приборы и аппараты соединены между собой по однопроводной схеме: одним из проводов служат металлические части крана — масса, с которой соединены отрицательные зажимы источников тока. Монтаж электропроводки выполняют разноцветным проводом ПГВА сечением 1,0; 1,5 и 2,5 мм2. От коротких замыканий и длительных перегрузок электрооборудование защищают термобиметаллические предохранители.
Подключение аппаратов, приборов и устройств электрооборудования к источникам тока базовых автомобилей и соединение их между собой изображают в виде принципиальной схемы (рис. 102).
Электроэнергия с неповоротной части крана на поворотную передается через кольцевой токосъемник 28. Цепь питания и зажигания переключают с базового автомобиля на крановую установку путевым конечным выключателем 29, сблокированным с рычагом управления коробкой отбора мощности. Кольца токосъемника используют для включения электропневмоклапана управления сцеплением, стартера и системы зажигания из кабины машиниста. Сцеплением, зажиганием и стартером управляют соответственно выключателями 19 и 27 и кнопкой 26.
Тормоза стреловой и грузовой лебедок и механизма поворота включают соответственно выключателями 13, 16 и 23. Цепь управления тормозами механизмов подключают выключателями 17 и 18, из которых первый сблокирован с фиксатором муфты реверса, а второй — с педалью сцепления.

Для контроля за включением цепи управления тормозами параллельно электропневмо клапанам 14 и 11 управления тормозами стреловой и грузовой лебедок подключены контрольные лампочки 12 и 15. Электропневмоклапан управления тормозом механизма поворота подключен без контрольной лампочки. Вентилятор 4, плафон 5 освещения кабины и фару 7, установленную
на кабине машиниста, включают выключателями 6, расположенными на пульте управления.
Ограничитель грузоподъемности ОГП подключен к цепи через штепсельные разъемы 10, 21 и 25 релейного блока ограничителя. При подъеме стрелы в крайнее верхнее положение (до упора) кнопка 24 блокирует ОГП и выключатель 20 выключения механизмов крана. Размыкающие контакты кнопки 24 подключены параллельно контактам штепсельных разъемов 21 и 25 ОГП и замыкающим контактам выключателя 20. При срабатывании выключателя 20 обесточивается цепь питания электропневмоклапанов управления сцепления и тормозами (сцепление выключается, тормоза замыкаются), а одновременно размыкающие контакты кнопки 9 включают звуковой сигнал 8.
При срабатывании ОГП контакты штепсельных разъемов 21 и 25 релейного блока размыкаются (замыкаются тормоза механизмов и включается сцепление), а контакты штепсельного разъема 10 замыкаются и включают звуковой сигнал 8.
Для включения механизмов, выжав сцепление, нажимают на кнопку 24: ток через размыкающие контакты кнопки 24 и выключателей 19 и 18 поступает на выключатель 17. Далее включают ограничитель грузоподъемности ОГП (замыкаются контакты 21 и 25), включают реверс в распределительной коробке (замыкаются размыкающие контакты выключателей 17), замыкают размыкающие контакты выключателей 13, 16 и 23 (например, включают рычаг грузовой лебедки), отпускают педаль сцепления (замыкаются замыкающие контакты выключателя 19).
О том, что механизм расторможен, на пульте управления сигнализирует лампочка 12. После того как груз или стрела выведены из опасной зоны, прекращается звуковой сигнал. ^
Параллельно ограничителю грузоподъемности ОГП подключают маятниковый сигнализатор СКМ и автоматический сигнализатор опасных напряжений АСОН, во внешнюю сигнальную цепь которого подключен фонарь 2, а во внешнюю звуковую цепь — звуковой сигнал 1.

Рис. 102. Принципиальная схема электрооборудования крана с механическим приводом: 1,8 — звуковые сигналы, 2 — фонарь, 3 — стеклоочиститель, 4 — вентилятор, 5 — плафон, 6 — выключатели, 7 — фара, 9, 24, 26 — кнопки, 10, 21, 25 — штепсельные разъемы, 11, 14, 22 — электро-пневматические клапаны, 12, 15, 33 — контрольные лампочки, 13, 16 — 20, 23, 27, 29 — выключатели, 28 — токосъемник, 30 — отопитель, 31 — бензонасос, 32 — клеммник, 34 — тепловое реле, 35 — переключатель, 36 — отопительная установка

Цепь отопительной установки 36 включают переключателем 35 через тепловое реле 34, установленное на щите управления установки. Собственно отопитель 30 подключают к смонтированному на его корпусе клеммнику 32. Бензонасос 31 отопительной установки подключают к тепловому реле 34. О включении
отопителя сигнализирует контрольная лампочка 33, расположенная на щите управления отопительной установки. Кроме того, на щите управления смонтирована контрольная нить накала свечи отопителя.

У гидравлических кранов через контакты приборов безопасности (ограничителей грузоподъемности, подъема крюка и подъема стрелы) подключены электромагниты золотников гидрораспределителей. Эти золотники направляют поток рабочей жидкости к исполнительным механизмам крана. При нормальной работе все контакты приборов безопасности замкнуты и электромагниты находятся под напряжением. При срабатываний любого из приборов соответствующие контакты размыкаются, электромагниты обесточиваются и механизмы останавливаются.

Контрольные вопросы
1. По каким признакам классифицируют приборы безопасности? 2. Какие указатели устанавливают на кранах? Как устроены указатели грузоподъемности кранов с гибкой и жесткой подвеской рабочего оборудования? 3. Какие ограничители устанавливают на кранах? Опишите принципиальную схему устройства ограничителя грузоподъемности. 4. Какие сигнализаторы устанавливают на кране? 5. По рис. 102 объясните принципиальную схему электрооборудования крана.

Добавить комментарий

Закрыть меню